报废车"重生"的零部件:流入"黑市" 真假难辨

2018年03月16日 11:24   来源:北京商报 蓝朝晖   

  随着老旧机动车开始进入报废高峰期,在巨大利益的驱使下,报废车并未进入正规途径拆解,而是流入了“黑市”,直接将零配件卖到各种汽车修理厂再利用。今年初,据央视财经报道:在辽宁省大石桥市的报废车辆拆解场,这些拆解下来的零配件有的直接流向了市场。这些报废汽车零部件重新被装备到车上之后,不亚于一颗颗奔跑在路上的“定时炸弹”。北京商报记者调查发现,尽管北京对于报废车管理相对规范,但依然会有报废车零部件出现。据一位不愿具名的4S店员工透露,4S店多数的配件是原厂发送的,而在完成厂家的售后采购任务后,也存在着一定的零部件外购的比例,只不过相对比例较低,而这些外购的零部件中,难免会出现报废车的零部件。

  乱象 流入“黑市”的报废车

  实际上,辽宁旗口镇的这个非法拆解点在全国来说并非个案。全国多个地方也存在着这样的非法拆解点。然而,目前能够送到国家正规的拆解企业进行拆解的报废车比例令人担忧。

  中国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹介绍,2015-2017年回收数据显示,流入正规报废拆解厂的报废汽车,仅占注销车辆的20%-25%,市场中60%以上的比例被不同的市场因素“分担”掉二手车同样也是有很大一部分被非法拆解。

  据了解,报废车不能流入正规的拆解企业,很大一部分是因为利益驱动。非法拆解点给出的市场回收价格,会比报废汽车所给予的价格要高一些,因而部分车主的选择会被利益所左右。

  北京博瑞联通汽车循环经济发展有限公司总经理苏卫宁表示,目前报废机动车的收购价格应参照废旧金属价格计价的规定,由于近年来废钢价格的不断下滑,汽车报废回收价格早已在废旧金属的计价基础上大幅提升。

  按照《报废汽车回收管理办法》,报废汽车拆下来后,最终归宿只有一个,就是卖废钢。而近年来,废钢价格大幅跳水,造成了正规报废汽车回收拆解企业盈利普遍不高,甚至出现亏损的局面。按照国家的报废车回收规定,正规企业回收报废车价格一般按重量计算,一辆小客车的收购价一般在600-800元,比地下渠道少得多,因此很多车主会偏向于选择将报废汽车在黑市上交易,不利于市场的规范化发展。

  实际上,自2011年北京鼓励淘汰更新报废汽车以来,政府配套出台了鼓励淘汰的补助政策,同时引导银行推出了购车优惠贷款产品,报废轻型小客车的收购价格补贴最高可达1.2万元左右。而为鼓励车主尽快淘汰老旧车,2016年11月配套推出了《北京市促进高排放老旧机动车淘汰更新方案》,从2016年12月1日-2017年底,根据最新方案,2017年6月底前淘汰老旧机动车可比2017年7-12月底淘汰多得政府补助2000元。

  不过,北京商报记者发现,如果将报废的小客车卖给“黄牛”,最高可以卖到2万多元,而国二标准的桑塔纳进入二手车市场,也可以卖到近2万元。这样巨大的价格落差,使得消费者不愿意直接报废,更不愿意将车卖给正规拆解点。

  “相比而言,对重型卡车和农村客运车辆补贴1.8万元、1.1万元,还不如车主把自己的老旧车辆卖做二手的价钱,更有甚者在车辆淘汰后卖给非法拼装厂,以换得不菲的收入。” 中国汽车服务产业研究中心顾问指导委员会顾问颜景辉表示,很多个体车主的经济账算得非常明白,即使在“以旧换新”大热的2009年和2010年,国家的补贴力度也很难抵得过车主自己卖车的价格。

  现状 拆车件的去处

  颜景辉表示,查零配件是不是原厂件,消费者确实无从下手。比如同样一款车,生产的时间不同,同样的零配件也会有微小的区别。每个零配件都有代码,但消费者想通过代码辨别真假,几乎不可能,因为有很多零配件用的是回收来的拆车件。

  根据央视财经报道,这些拆解下来的零配件会被卖到各种小的汽车修理厂。虽然北京汽配市场上很难发现假冒的零部件,但大量充斥着副厂件,而这些副厂件中,不乏有报废车和事故车车身上的拆车件。

  在西国贸汽服基地的一家修理店,北京商报记者佯装要换碳罐和EGR阀,工作人员在电脑上查看一番后报价称,碳罐50元,EGR阀260元。“能不能再便宜一些?”记者问道。“有便宜的,副厂件,要比原装的便宜好多。”工作人员回答称。

  “副厂件咋样?”北京商报记者佯装不清楚。工作人员指着架子上的零部件说,“不是原装的件”。在调查中北京商报记者发现,部分汽车配件店所销售的零部件不给保修。

  在五方天雅汽车用品城的一家配件店工作人员告诉北京商报记者,由于我国维修厂数量众多且参差不齐,很多小修理厂并没有固定的配件渠道,其业务体量导致自身无法将流动资金压在配件上,因此很多零部件即使换上拆车件车主也不知道,对一些小修理厂而言几乎没有风险,可谓是“一举两得”。

  一位不愿具名的改装维修店的负责人透露,目前国内在报废车拆车件上的管理非常混乱,其中不仅有国内的拆车件,还有进口的报废车进行拆解。而作为维修服务商通常会有针对性地选择拆车件,相比而言,作为零部件供应商则更愿意接受拆车件谋求更高的利润。

  据了解,在国内零部件供应商中不乏专属的品牌供应商,而拆车件大部分都流向这里。“此前,部分进口的报废车是以进口垃圾进入国内,价格很便宜,基本上我们需要的紧缺的零部件会临时到配件圈子里找货,而拆解的报废车上的零部件基本上是提供给了品牌配件零售商。”上述负责人说。

  值得关注的是,北京商报记者在百度上搜索关键词“报废车零部件”,出现了大量的报废车配件批发采购的信息,而有些网点已成为配件圈寻找紧缺零部件的重要途径。

  监管 从报废车源头抓起

  根据2001年施行的《报废汽车回收管理办法》规定,国家对报废汽车回收业实行特种行业管理。报废汽车回收企业必须申领许可证才能开展业务,其他任何单位和个人不得从事报废汽车回收活动。而对于报废流程,《机动车登记规定》及其他相关法规也确定了一系列法定流程。法律法规已给报废汽车回收规定了处理程序,报废流程也环环相扣、有迹可循,然而现实中报废汽车非法拆卖仍屡禁不止,小厂拆解、小店重装已成灰色产业链。

  按规定,应由机动车所有人办理报废登记,向企业交予报废车辆,但对不办理注销登记的并没有强制管理措施。由于正规流程复杂、周期长,而且领取的报废补贴低廉,不少车主为了获得更多收益,就将车卖给二手车经营商,甚至索性弃在路边沦为“僵尸车”,导致车辆流入黑市被非法改装或拆卖。

  目前北京市8家报废车拆解厂对报废车的拆解流程管理严格。北京商报记者在拆解厂看到,工人用机械拆解报废汽车,然后由拆解工人拆解机械“撕咬”不开的汽车残骸。拆解工人会用风割枪分解金属车架,把车架打开抽取机动车的发动机、方向机、变速器和前后桥,拆除车架上的电线和车内座椅等。最后,把拆解后的汽车零部件或者其他残骸压缩分类摆放,对五大总成(发动机、方向机、变速器、前后桥、车架)进行破坏性拆解,压扁打包送进钢铁企业作为冶炼原料,循环再利用。

  颜景辉告诉北京商报记者,从2011年开始,京城的拆解市场出现了新的变化,由于车主必须将老旧车辆卖掉或者报废,以空出名额购买新车,所以使一些非法拆解厂已没有了生存空间。

  实际上,根据我国《报废汽车回收管理办法》(国务院307号令)规定,报废汽车的五大总成不能整体销售。但拆解的其他零部件能够继续使用,如汽车的大灯、转向灯、倒车镜、引擎盖、车门装饰条、车内饰、音响、电器元件等零部件,可向修理厂或者个人出售,但必须标明“报废汽车回用件”。

  现实中,火花塞、安全带无疑是拆车件中最常见的两种配件。几乎在所有的车辆上都能找到,而且只要简单翻新,就可以流入那些不正规的修理厂。北京商报记者发现,部分拆解件并未标明“报废汽车回用件”,而是按照正常的零部件销售使用,这些拆解件带来的危害无疑是巨大的。

  宝丰汽车维修服务公司负责人刘宝丰告诉北京商报记者,修理厂与4S店不同,大部分修理厂都不会阻止车主进入维修现场,因此在配件更换的过程中车主可以查看配件的包装,如果配件的内外包装字迹清晰且厂名、厂址、电话等基本信息一应俱全,那么多半不会是拆车件。同时,无论是在修理厂维修还是保养,一定要索取维修工单、配件清单和维修发票,如果这三个基础的单据都无法提供,那么这家修理厂很可能使用了假配件或拆车件。

  声音 拆解回收亟待新标准

  实际上,报废汽车回收率低在全国已经是一个普遍现象,国内有一多半的应报废车辆游离于政府的监督之外。此外,用于规范拆解汽车市场的也已经落后。经过调查北京商报记者发现,现行的规范报废汽车回收行为的法规是2001年6月颁布的《报废汽车回收管理办法》,当年这部法规是针对当时拼装车泛滥而制定的,实行了汽车报废行业的准入制度,同时也要求报废汽车的五大总成作为废金属回炉,这样做并不利于资源的再利用,导致报废汽车残值低、回收价格低、回收利用率低的情况。

  不过,有消息称,相关部门正对回收拆解法规和强制报废标准进一步修订和完善。新修订的《报废汽车回收管理办法》(以下简称新《办法》)已经上报到国务院,即将通过发布。

  值得关注的是,新《办法》取消了报废汽车企业总量控制合理规划布局的要求,实行先制造后发证的制度。今后再设立报废汽车回收企业的时候,要先到工商局去注册,然后按照国家标准去建设报废拆解企业,之后由省级商务主管部门组织专家组进行验收,通过之后颁发经营许可证,就可以依法经营了。

  同时,新《办法》允许旧件进入流通领域,开展绿色汽车消费。放开了五大总成的再制造、再利用。允许报废拆解企业将五大总成销售给具有再制造、再利用资格的企业,由它们进行再制造之后销售给维修企业。

  最为重要的是,废除报废机动车的收购价格参照废旧金属价格计价的规定,改为市场主体自主协商定价,放开了报废汽车回收价格参照谱。今后报废汽车回收可能是一车一价,而不是简单按照吨位数论价回收。

  截至2017年,我国民用汽车保有量达到2.17 亿辆,2020年将超过2.7亿辆,按照回收率4%计算,年报废汽车量将达1080万辆,仅考虑废旧材料回收价值,到2020年报废汽车行业的市场空间在350亿元左右。若考虑五大总成售给再制造企业,能够继续使用的零部件标明“报废汽车回用件”后可以出售,价值量将得到大幅提升,有望达到千亿市场规模。

  中国物资再生协会秘书长高延莉表示,市场上相当一部分车是好车,拆下来的是原厂零部件,完全能达到继续使用的标准。回收利用不是收破烂,报废汽车回收拆解应向精细化方向发展,以前企业大多是破坏性拆解,现在转为拆解、清洗、检测。可直接销售的,检验后销售;可再制造的零部件,通过加工、装配、整机测试、包装、贴码,然后销售。建立产业标准体系势在必行。

  北京商报记者 蓝朝晖

(责任编辑:郭涛)

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