名单中三家企业突消失 清除汽车僵尸企业艰难推进

2018年04月13日 16:15   来源:经济观察 刘晓林   

  汽车行业清理僵尸企业的难度可能远超外界想象,并常会出现戏剧性的状况。4月9日,中机车辆技术服务中心(简称“中机中心”)发布“关于拟上报《特别公示车辆生产企业(第3批)》的通知”,称按照《关于建立汽车行业退出机制的通知》的要求,中机中心对列入第3批特别公示的企业进行了汇总,并将2016年、2017年连续两年不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企名单(按合格证上传数量统计)上报工信部。


  哈飞汽车、江苏卡威汽车、沈阳五洲龙等60家整车企业进入《特别公示车辆生产企业(第3批)》,在整顿期过后,如果依然无法通过相关考核,这些企业将面临退出流程。工信部最新公布的双积分情况表显示,这些企业在2017年的产能都只有几百辆,而有的已经进入停产状态两年。

  这是过去两周内,中机中心公示的第二份汽车行业“退出名单”,在3月28日,中机中心已经公示了第二批34家即将进入退出执行流程的车企。4月4日,工信部也发布公告,称将对“不存在”的新能源产品进行“清理”:对于2017年1月1日以前列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》(以下简称《目录》)后,截至2018年3月底无产量或进口量的共计1882款车型,拟从《目录》中撤销。

  工信部公告信息显示,从第一批车企退出名单在2013年出炉至今,共发布了三批车企退出名单,涉及185家汽车企业。前两批125家公示名单中,共有45家车企未能在特别公示期内提出申请或通过审查,被执行暂停《车辆生产企业及产品公告》(简称《公告》),且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续的处罚。企业《公告》被称为是车辆的“准生证”,暂停《公告》也就意味着,企业将不再有产品能够上市销售并办理注册登记,企业的生产资质也面临被取消的风险。

  汽车领域清理“僵尸企业”的话题并非近两年才被关注,这一话题与汽车业的结构性产能过剩交织在一起,在过去近十年间不断被提起。虽然2012年工业和信息化部就发布了《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》,决定在汽车行业建立落后企业退出机制。但这一机制的落地和执行过程绵长而艰难。第一批和第二批退出名单分别经过了长达两年和三年的“挽救期”后才进入执行期。

  2017年下半年开始,国资委将清理僵尸企业放到空前高度,从今年初开始,直至日前正在举行的博鳌论坛上,关于清理僵尸企业的时间表开始在各行业相继推出。在此猛烈的风潮下,加上传统汽车生产资质的停止发放和对新能源产业的鼓励,汽车业踯躅前行的退出机制也终于加快落地执行。

  年产汽车100辆的空“壳”车企

  中机中心公布的第三批特别公示名单中,包含6家整车企业,分别是天津一汽华利、广汽日野(沈阳)、一汽哈尔滨轻型汽车、哈飞汽车、成都新大地、中恒天汽车集团轻型汽车、江苏卡威。

  按照工信部规定,不能维持正常生产经营的汽车生产企业是指连续两年年销量为零或极少的生产企业,具体标准为:乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆。

  而在工信部4月10日公布的《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》(简称《积分情况》)表中,江苏卡威2017年仅生产了110辆乘用车,而其他五家车企甚至未出现在统计表中。《积分情况》表中,产量为三位数的车企达到10家,其中厦门金龙联合汽车工业有限公司2017年全年仅生产了69辆车。

  公示名单中,资历较老的哈飞汽车成立于1994年,在产品脱离市场需求后,大力度的兼并重组并未能挽救其命运。同样,成立于1995年的一汽华利(天津)是“天一重组”后一汽集团旗下的一家微型特色乘用车生产基地,但随着汽车消费的升级,其产品逐渐被淘汰,在一汽夏利都难以为继的当下,一汽华利早已名存实亡。

  客车及运输类专用车生产企业中,则出现了成立不久的新企业和新能源领域的车企,包括安徽江淮安驰汽车有限公司、万向电动汽车有限公司、沈阳五洲龙新能源汽车有限公司等。其中安徽江淮安驰是江淮的子公司,成立于2010年,共有SUV/皮卡、微货和微轿电动车三大平台四大系列产品。而作为万向集团子公司的万向电动汽车有限公司,成立于2002年,计划按照“电池-电机-电控-电动汽车”的战略发展,但在其2016年的年报中,企业经营状态已经显示为停业、歇业。沈阳五洲龙是深圳五洲龙的子公司,成立于2009年,在新能源骗补调查后,新能源客车领域增长放缓,五洲龙因为涉及骗补而整个体系受挫。

  有统计数字显示,早在数年前,中国的汽车生产企业已经超过2000家,工信部的汽车公告产品超过60万个。但2015年,我国具有生产资质的汽车整车生产企业184家,而日前工信部双积分情况表上统计的有产量的乘用车企业为99家,这意味着的,大量产能被兼并重组在有资质的车企名下,但并未被完全利用。上世纪末开始,汽车产业进入爆发期,而为刺激消费和产业规模提升,初期大量发放的整车企业资质,导致近20年的汽车产能在快速发展中,也涌入了大批量产能微小、技术低下的车企。早在2006年,国务院就曾对汽车产业产能过剩提出过警示,并指出汽车企业过剩为结构性过剩,即落后产能过多,有效产能不足。但随着各大自主车企的转型,圈地建厂、全国布局基地储备产能的风潮席卷汽车业,包括吉利、长安、北汽等在内的车企都先后大规模扩大产能,而随后在车市遇冷后,大量产能空置,大部分企业距离发改委规定的80%的产能利用率已相去甚远。

  意识到这一问题,发改委近年来不断提高汽车行业的准入门槛,收紧传统汽车生产资质的发放,直至最终停止发放,形成“严进”的状态。但对现有的庞大车企队伍和落后产能,始终实行的是“宽出”政策。而且与退出机制相比,加快兼并重组成为过去几年政策的主导方,这也导致大量落后产能仍苟延残喘,等待高价卖壳的机会。

  2016年,新能源投资进入爆发期,据经济观察报统计,2015年至2017年上半年,共有2000万辆的新能源汽车产能进入规划之中。而骗补调查以及新能源生产资质的审批制,使得大量已经布局的产能进入搁置期。这也是工信部日前同步对不能落地的新能源产品进行清理的主要原因。

  艰难推进的退出机制

  作为对中机中心3月28日上报的第二批34家退出车企名单的批复,工信部装备工业司在4月9日发布了《特别公示车辆生产企业 (第2批)公告》执行情况通报。寥寥300多字,透露出汽车企业退出机制实施的艰难。该公告称,根据工信部在2012年发布的“关于建立汽车行业退出机制的通知”,2015年12月2日,工信部发布了第2批特别公示名单,对不能维持正常生产经营的7家汽车整车生产企业、70家客车及运输类专用车生产企业和15家摩托车生产企业(总计92家企业)进行了特别公示。2018年3月28日—4月3日,工信部委托中机中心对执行情况进行了公示。也就是说,这92家车企早在三年前就已经上了退出预警名单,但直至今日才有最终结果。

  从2012年汽车行业退出机制建立至今,5年时间里,工信部在2013年、2015年和2018年共发布了三批“预警黑名单”,分别涉及48家、77家、60家车企。2013年10月17日,工信部发布《特别公示车辆生产企业(第1批)》名单,共涉及48家车企,特别公示期从2013年11月1日至2015年10月31日,特别公示期间,不受理被特别公示企业的新产品申报。

  两年后的2015年11月12日,工信部通报了第1批被公示车企的执行情况,称截至2015年10月31日,48家车企中有12家企业提出准入条件考核申请,并已通过考核,恢复受理其新产品申报;22家企业近期提出准入条件考核申请,目前正在组织考核;14家企业未提出准入条件考核申请,被实施暂停产品公告等处罚。

  2009年,工信部曾下发《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》,表示对于不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业,实行为期2年的特别公示管理(新建企业除外)。而工信部2015年底公布的第二批公示名单,直至今年4月才进入执行。有分析指出,对当前的中国汽车业而言,两年内的行业和市场需求可能已大幅改变,很难准确评估企业是否能继续在新的竞争中生存。

  2017年,曾有权威人士对经济观察报记者表示,汽车企业退出机制之所以难以推进,一方面源于车企信息收集有周期,行业变化太快,另一方面缘于各主管部门之间意见不统一,对于僵尸企业是直接清理,还是兼并重组再利用,存在分歧,这导致车企退出机制成为年年提、年年没有下文的拖沓话题。

  值得一提的,中机中心3月28日拟上报给工信部的“特别公示期满后,仍未申请准入条件考核或考核不合格的企业名单”上一共有34家车企,而在12天后工信部公布的名单中,只有31家,被保下来的三家车企分别是湖北省谷城汽车改装厂、山东文登黑豹汽车有限公司、天津市天挂车辆有限公司。三家车企所属的专用车领域是汽车产能的清退重点。而为何这三家企业消失在最终的清退名单中,是信息被中机中心弄错了,还是获得特赦补充申请了考核,又或者是什么其他情况?工信部并未对此进行解释。而经济观察报记者试图联系工信部,但未能获得回应。

(责任编辑:姜智文)

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