实现真正的车联网,除了技术,还有哪些坎儿要迈?

2018年04月23日 09:50   来源:每日经济新闻 杨翼   

  车联网的市场规模有多大?中国信息通信研究院党委书记李勇给出的数字是:114亿美元。这是2017年我国车联网市场的规模。

  “据预测,到2025年,我国的车联网市场规模将达到2162亿美元,占全球市场的1/4,5年平均复合增长率将达到44.92%。”李勇在4月17日举行的车联网论坛上称,在此预判趋势下,车联网已是5G应用层面进展最快、融合最深、需求最明确的领域。

  这也是为何近年来车企和科技公司频频在车联网市场布局的主要原因。但市场发展快,并不意味着车联网的生态构建已经成熟。理想与现实之间横梗着技术、行业、政策等各式难题。

  重庆电信物联网运营中心技术总监唐勇就指出,车载传感设备虽越来越多和复杂,但要实现真正的车联网,这些还远远不够;同时,还有一些技术、政策、行业壁垒要打破,特别是技术解决不了的伦理问题需要制定法律来界定。

  实现真正的车联网,说2025年太早

  什么时候能用上智能网联汽车,实现无人驾驶?

  这一问题来源于去年底工信部和国家标准化管理委员会联合组织制定的《国家车联网产业标准体系建设指南》(以下简称《指南》)。该《指南》分阶段建立了我国的车联网标准体系——到2020年,初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系;到2025 年,系统形成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。

  对此,三大运营商普遍不乐观。他们认为,未来两年,可以在狭义环境、特殊场景中实现智能网联汽车,比如挖矿车,工作范围空旷、车辆动作单一,有可能较早开始应用,但要真正实现“人车路云”的协同,说“2025年”都太早,还需要10~15年时间。

  不过,他们也提到,在迈向真正车联网的过程中,可以逐步丰富汽车的智能网联功能,分阶段改善驾驶体验。

  一位车企相关负责人称,“当前很多搭载了ICC自适应巡航系统的汽车,实际上已经是智能网联汽车,只不过未来还会不断迭代升级。按照我们公司目前的规划,2020年实现高度自动驾驶,应该可以达成。”

  “车联网有不同的阶段,最初可能是一些简单的应用,把手机的功能移植到车上,打电话、收信息、辅助驾驶。”中国信息通信研究院物联网研究中心副主任朱禹涛表示,但想要使汽车达到真正的智能网联,这些功能不是终极目的。

  技术解决不了伦理问题

  之所以有不少人持“距离L5级无人驾驶的目标还有点儿远”的观点,是因为产业规模发展确实还有许多壁垒需要跨越。

  美国加州是全球自动驾驶的“圣地”,几乎全球所有自动驾驶公司都云集在此,展开路测。重庆电信物联网运营中心技术总监唐勇展示的一份2017年来自美国加州车辆管理局的自动驾驶车辆“脱离”评估报告显示,谷歌Waymo表现最好,排名第一,每一千英里“脱离”的人工介入次数是0.18次;百度是22.06次;梅赛德斯-奔驰垫底,高达774.61次。

  所谓自动驾驶模式“脱离”,是指在自动驾驶模式下,需要驾驶员进行人工干预,或者干脆自动驾驶模式没有被激活。

  “总共参与测试的厂家一共有19家,这是其中12家,另外7家都交了白卷。”唐勇表示,“我们都讲自动驾驶怎么样好,但这就是真实的考验,让大家看到了无人驾驶实测的理想与现实。”

  不仅如此,在车联网的标准制定、产品研发、跨界协同、技术融合发展等方面,还存在不少未知的东西。

  唐勇指出,比如车载传感设备,虽然越来越多、越来越复杂,但距离实现真正的车联网,“这些设备的能力仍不够”。而且,用毫米波雷达呈现出来的道路效果图,与人眼识别相比相差太多,从自动驾驶的角度,汽车眼中的世界不够清晰。

  在唐勇看来,最关键的壁垒是技术解决不了伦理问题——两条路,一边是5个人,一边是1个人,“刹车失灵,是朝一个人开过去,还是开向五个人的那条路?”这样的伦理问题成为自动驾驶的选择困境。

  “这是技术解决不了的,连人工驾驶都会有不同的选择。需要法律来界定,也需要远程AI 的协助判断。”唐勇甚至认为,如不能解决这个问题,无人驾驶怎么走都只走到99%,不能解决最后这1%,无法达到期望的目的地。

  光是基站电费,每年徒增600亿成本

  中国信息通信研究院一位工程师告诉《每日经济新闻》记者,从全球市场来看,中国在车联网方面的布局,智能化方面,芯片、知识产权等上游环节受到制约,但网联化方面,则有着先发优势,网络能力特别强。

  毋庸置疑,5G网络将对无人驾驶起到至关重要的作用,因为只有超快的速率和极低的时延,才能保证自动驾驶在驾驶过程中能够对路上的突发状况第一时间反应。

  然而,随着信息通信技术更迭,基站间距愈加密集,基站建设的成本又成了运营商的一块心病。唐勇提到,如果要做城区的5G信号覆盖,基站间距为200~300米,相比现网,基站密度提升了大约3~5倍,投资和协调的工作都会加大。

  有运营商代表算了笔账,按照电信目前全国140万个基站来测算,现有的RRU基站每年的电费在2800元/个,如按照5G的覆盖要求,基站数量要增加到300万个,而且功率会增加。于是,每个RRU基站的电费要从4G的2800元增加到21000元。这样的话,300万个基站,光是每年的电费,就要增加大约600亿元。这只是运营成本,还不要说新建基站的投资。

  除技术壁垒、政策壁垒外,还有行业壁垒。跨界融合很有必要,但难度不小。

  与前几代通信技术最大的不同是,5G需要探索如何与各行各业融合创新。然而,当通信技术迈向各个行业时,彼此都不甚了解。朱禹涛提到,5G的产业应用,不是在产品上加一个通信模块就行,而是面临大量测试和产品迭代升级。

  一位车联网的研究人员告诉记者,其实,汽车企业是比较开放的,但他们的开放是以汽车这个载体为中心。车企属于机械制造行业,过去为了保证安全行驶,它有自己的规律、规则,原本就是比较封闭的体系。当车联网时代到来,车企封闭的大门被打开,需要与通信厂商寻求标准统一协调问题,也需要解决产业跨界合作打造开放平台的问题。

  “跨界的合作,其实就是车联网涉及的多个方面,要在开放、个性化与封闭、安全性之间找到一个动态平衡。”该研究人员进一步表示。

(责任编辑:张羽)

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