别怪李书福怼得狠 不少造车新势力真把吹牛当竞争力

2018年05月11日 14:03   来源:Myautotime 林燃   

  原标题:别怪李书福怼的狠,不少造车新势力真把吹牛当核心竞争力

    “互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”

  刚刚过去的北京车展期间,吉利掌舵人李书福如此毫不客气的评价互联网造车新势力。

  当然,这已经不是李书福第一次开怼互联网造车新势力。

  早在2015年的乌镇世界互联网大会上,李书福就曾明确表态:“今后主导汽车工业的一定是汽车企业,而不是互联网公司。没有身体的灵魂不行,灵魂还是要依附在身体上。”

  而在2016年第三届国际汽车安全高峰论坛”上,李书福也痛斥:“有些企业不懂汽车,也没有很多钱,之所以“造车”,是意在资本市场上圈钱。”

  一旦我们梳理完李书福近年来对待造车新势力的观点脉络,我们便会还原北京车展上李书福言论的一个清晰且完整的语境。

  我甚至觉得“老百姓”这个词包含有两个群体,第一个是群体是消费者,第二个群体是投资人,这俩群体的钱都不是大风刮过来的。

  农村有句老话,叫打马骡子惊,意思是皮鞭抽在马背上,后面的骡子也跟着颤抖惊恐,这是中国版的巴布洛夫条件反射实验。

  李书福北京车展的言论甫一放出,互联网造车新势力们就做骡马惊恐状,纷纷“讨伐”抑或影射起李书福的这番言论来。

  奇点汽车的某高管就在朋友圈表态说:“十年前笑话吉利、比亚迪、长城,今天被吉利、比亚迪、长城笑话。在趋势面前,新旧国有自主品牌应该互相学习,不分先后才对,智能和沙发不矛盾”。

  这句话听起来没什么问题,有问题的是“智能和沙发不矛盾”,显然,这是在影射李书福之前“造车就是四个轮子加一个沙发”的论断。

  那我们就先弄清楚,李书福的这个论断是如何来的。

  加入WTO前,中国汽车工业,合资被重点扶持,像吉利、奇瑞、华晨等自主品牌被挡在门外,几乎命悬一线。

  这应该是李书福选择造车以来遇上的第一个重大挑战,它既不是钱的问题,也不是地的问题,甚至也不是六字头的准入许可的问题,而是国家允不允许的问题,这直接决定了吉利的生死存亡。

  1999年12月,时任国家发展计划委员会主任等职的曾培炎到访吉利,目的是考察非国有投资。

  为了说服亦或说影响曾培炎,李书福发表了如下的言论:“我觉得汽车不就是四个轮子,几个沙发吗?可以让我们去做一些探索,用民营机制,就像当年造摩托车一样,外界也都说我们不行,但我们造了中国第一个踏板式摩托车,很成功!现在大家都学着造,我们还搞了很多个第一,建材上的铝板,也是全国第一,装修在家里非常漂亮!”

  这便是李书福“造车就是四个轮子加一个沙发”论断语境的由来,在这段堪称影响吉利命运的谈话中,李书福刻意淡化造车的难度,无非是想获得政府的支持,透过这段话我们也能清楚的看到李书福资金的来源:摩托车、建材铝板。

  所以,造车就是四个轮子加一个沙发”是一个策略性的,充满说服意图的论断,这恰恰不是李书福轻视造车难度的体现,而是立志造车的一个写照。

  实际上,这段谈话的下半段我觉得更加重要,李书福说:“我们要是成功了,可以为国家探索一条汽车发展的道路,如果我们失败了,也不要国家的钱,我们都是自己的投资。”

  反观现如今的互联网造车新势力,都是在拿别人的钱去行自己造车的方便,成了便是第二个马斯克,败了就把Office 2000升级到Office 2016,据说这一版做出来的PPT更漂亮。

  骗投资人钱的例子有不少,但是我只举造车新势力里头糟践投资人钱的例子,最典型的莫过于车和家的SEV。

  从李想在微博上剧透到宣布SEV项目停摆,仅不到三个月的时间,由此SEV也创造了汽车圈的吉尼斯世界纪录——最短命的量产车型。

  连“百日”都没过完,就彻底夭折了。

  SEV的设计、生准、供应链……投资人的几个亿,甚至十几个亿全部打了水漂。

  问题的根源就在于李想的想当然,妄图倒逼政府意志,进一步开放低速电动车领域。

  儿戏,成了我对李想的全新认知。

  我们所有的人都要清楚这样一个大前提,今天的互联网造车新势力的草创阶段远比当年吉利的处境要恶劣的多。

  一方面,吉利创业之时是绝对的卖方市场,现在造车新势力们面临的则是绝对的买方市场,前者消费潜力方兴未艾,彼时的对手只有夏利等寥寥几家,价优者得天下,后者的消费潜力几乎挖掘殆尽,微增成为大盘市场的现如今的标签。

  另一方面,过去的消费者是低心理预期,心理阈值和容错率也就相应的更高,而今天的消费升级使得消费者越来越苛刻,现阶段的造车新势力从建店、交付、售后,甚至是使用,哪一条不是高标准,高投入,高预期?

  当然,这不意味着互联网造车新势力的老总比李书福要难上很多,事实上李书福经历的磨难远超出我们的想象。

  中国加入WTO前的两个月,也就是2001年9月,在国家经贸委颁布的《车辆生产企业及产品公告》中依然没有“吉利”的名字。

  为此,《中国企业家》杂志还推出一个专题叫“生死李书福”,足见李书福彼时处境之艰难。

  当时,浙江有家企业要收购吉利,最终李书福没有卖,他说:“吉利是有人想要,但我坚决不给。宁可失败了,我都不会卖掉它!”

  要知道从1998年到2001年,在浙江临海和宁波两地,光是买地建厂,李书福已经投入十几个亿。

  后来,WTO前一天,有关部门突然增发一批汽车许可公告,吉利“豪情”赫然在目,吉利集团成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业。

  这并不意味着李书福的磨难和波折画上了句号,登陆港股、发动机被卡脖子、收购沃尔沃、注资沃尔沃以及吉利的战略转型……每一次都是痛苦涅槃的过程。

 

  “那些杀不死我的东西,只会让我变得更强大”,李书福和吉利成为尼采式超人哲学的最好注脚,而互联网造车新势力们才刚刚上路,这也意味着“磨难”才刚刚开始。

  比方说,何小鹏说200亿都不够花。

  比方说,外界盛传的江淮与蔚来的“分手风波”。

  还比如说,李想在产品维度的“终极恐惧”

  ……

  遗憾的是,因为它们的诞生、快速成长,因为它们不断抢夺着各大媒体的头条,确实在一定程度上“颠覆”了人们对汽车这个“慢产业”的看法和共识:

  ——制造一部汽车几乎就像制造一台手机,那样简单,那样容易,重要的是那样迅速!

  就像三体里面出现在地球人面前的外星文明,那些造车传统势力似乎也要像黑白电视一样成为旧时代的蹩脚象征。

  于是就有了沈海寅之流的各类大炮语录:什么“外资品牌在电动车的体验以及服务等方面并不占优势,它们在中国没有机会”、什么“传统电动车会死掉一大批”、什么“我们造的是四个轮子的机器人,30万你买么?”......

  还有李想也是雷语不断:比如“原来汽车定义是错的,传统汽车会被彻底颠覆”、比如“要想产品不死,得先满足这三个衡量标准”、比如“造车仍有机会做到NO.1”......

  虽然沈海寅说的话也很不靠谱,野心勃勃的要把日常代步变成高达机甲,不是加个科大讯飞的接口就说自己造的是机器人了。 

  最惨的是李想上面几个吹过的NB不仅没实现,还反将自己一军:

  ——SEV是第一个黄的,第一个死的。

  即便是威马瞄准了性价比,蔚来要搞生态,爱驰打出了MAS平台牌,小鹏也磨刀霍霍杀入20万区间,拜腾抱上了一汽爸爸的大腿,哪怕是命途多舛的FF,也在恒大和许家印的庇佑下,暗自圈地、招兵、买马!

  也无法掩饰他们集体的弱小,时至今日,他们依然弱小的显而易见,但是部分造车新势力,比如车和家、奇点汽车之流,却在吹牛上却一骑绝尘,罕有对手。

  不过,看完新旧势力的交锋,现在我有些明白《神雕侠侣》结局金庸写一群武功一般的人在华山论剑的原因了。

  ——可能是因为幽默吧!

(责任编辑:郭涛)

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