政策与利用政策,是不是"一托二"拖垮了铃木?

2018年09月06日 09:19   来源:经济日报-中国经济网 张宇星   

  俗话说,强龙不压地头蛇。长安、昌河背后是背景强大的央企,即使是与长安分道扬镳之后,昌河也及时找到北汽集团作为靠山;而以铃木的实力来说,很难称为一条“强龙”。那么,铃木被“一托二”拖垮的悲剧是不是早已注定了!

  前天,来华合资20多年的日本铃木汽车黯然退出中国市场。

  大文豪列夫-托尔斯泰说过:“幸福的家庭都是相似的;不幸的家庭各有各的不幸”。上世纪八十年代,汽车界中外合资的概念被引进时,恰好也是以“婚姻”做比喻的。今天,我们就来探讨一下铃木在华发展失利的一个重要因素:是不是“一托二”拖垮了铃木?相信也会对其他合资企业中的各方都有所裨益。

  根据1994年颁布实施的中国第一部产业政策——汽车工业产业政策:外国(或地区)企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上的合资、合作企业。

  该规定无疑是对当时既有情形的追认,如德国大众集团已经先后与上汽、一汽合资;而法国PSA集团也分别与东风和广州合资。这样,在国家规划的“三大三小”6个轿车基地中,4个项目被大众和PSA两家公司分享,不但占总数的三分之二,而且还占有其中的“三大一小”:上海大众、一汽-大众和神龙,以及广州标致。

  可以相信,政策的制定者之所以限定“两家”,其中最重要的理由,是中国的轿车工业发展不能受制于人,尤其是不能受制于一两家外国汽车企业。

  但是,在后续的合资合作中,精明的跨国公司看中了其中的“机会”,大都选定两家中方合资企业。其初衷也许不错,在中国如此广袤的地域上,或南北,或东西,布局两个点,一来可以大干快上,再者就是可以“平衡”或掌控中方合作伙伴。

  铃木也许是最具典型性的企业。在《汽车工业产业政策》颁布实施不久,就分别与长安、昌河合资。开始的时候,只要日方拿来一款新车,就可以让合资企业有较好的业绩。如一款奥拓在长安铃木生产十几年;另一款昌河生产的铃木410微型车面市时售价10万元左右,而一部北斗星至今也在昌河生产了20年……

长安铃木新奥拓

  当然,谁也没有预见到中国汽车市场如此之快的发展,在华合资的跨国企业也没有充分估计到自家的能力,更没能预计合作伙伴的巨大能量。很快,平衡与被平衡、掌控与被掌控的矛盾日益突出。

  由于两个代表性事件的出现,一次是在十多年前的“三网合一”失败;一次是在长安与昌河重组之后,铃木的“整合”未果,都注定了铃木不得不退出中国市场的最终结果。

  2006年10月,在铃木中国的推动下,铃木、长安铃木和昌河铃木三方开始酝酿并实施“三网合一”计划。到2007年1月,长安铃木和昌河铃木率先在北京、上海等地的几家4S店进行试点。其试行政策是长安铃木与昌河铃木两个品牌经销商互为一二级网点,店名也初定为“长安(昌河)铃木4S店”。

  此举虽然可以提高铃木在中国市场的竞争力、提升品牌形象,但作为两家铃木合资企业各自的经销商,显然对更为现实的利益分配问题产生了不满。尽管不到半年时间后,“并网”政策变为“统一以同为4S店的形式出现,双方同时为另一品牌的一级经销商”,但日本铃木显然也并没有能力真正平衡各方的利益。再加上长安铃木和昌河铃木的产品定价过于接近,具有直接的竞争关系,并网之后并没有起到“互补”的效果。最后,长达两年之久的并网以失败告终。

昌河铃木北斗星

  2009年11月,长安汽车整合中航旗下的昌河汽车和哈飞汽车。随后,长安铃木和昌河铃木的重组也推到台前。此时,铃木汽车颇不安分地“先后与国内多家大型汽车集团接触,包括一汽、上汽等”,寄望于长安铃木和昌河铃木整合之后,用腾出来的“名额”来另觅新欢。既然媒体都了解到了,就不能不引起长安的不满。要知道,早在世纪之交,当长安与福特洽谈合资之时,由于不满长安的“浪漫邂逅”,当时与通用汽车尚有结盟关系的铃木还“向重庆市以及其他一些政府部门表示了抗议”,福特汽车毕竟是通用汽车打了一个世纪的老对手,作为通用小弟的铃木必须旗帜鲜明啊。此次终于轮到长安实施报复了,“反制”的结果则是推迟长安铃木与昌河铃木的整合进程。

  不但如此,长安与铃木关系的恶化,也影响到两家铃木在华合资企业的正常生产经营,而铃木的新产品引入亦被推迟……在高速发展的市场上,铃木痛失机遇。

  此后,随着市场的快速发展,尤其是竞争对手的强势发力,作为小公司的铃木越来越力不从心……

  俗话说,强龙不压地头蛇。长安、昌河背后是背景强大的央企,即使是与长安分道扬镳之后,昌河也及时找到北汽集团作为靠山;而以铃木的实力来说,很难称为一条“强龙”。那么,铃木被“一托二”拖垮的悲剧是不是早已注定了!(经济日报-中国经济网记者 张宇星)

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(责任编辑:王跃跃)

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