李骏:从“汽车定义软件”到“熵减”开发理念

2020年12月31日 17:21   来源:凤凰网   

  凤凰网汽车访谈 2020年即将收官,汹涌的疫情没有阻挡这一年中国汽车创新的步伐。汽车行业历经百余年历史,有一项基本逻辑正在发生变化,将成为划分新旧产品时代的分界线。

  在《赵福全研究院》第十六季,赵福全院长与李骏院士就此展开深度对话,深度解析从“搭载式”开发理念到“熵减”开发理念的产品创新革命,以及汽车在实现动力和方向盘革命中要面对的阶段性课题。涵盖“软件是否能定义汽车”、“数据开发汽车”、芯片制造和用户思维等最热话题,不乏从未公开的独家观点披露。

  主要观点摘要:

  术与道之争:不能再把创新看成“术”,即战术;而是要把创新作为“道”,即战略。今后中国汽车企业必须全方位依靠创新发展,而不是寄希望于搞出几项黑科技来作为点缀。

  汽车定义软件:正确的表述应该是“汽车定义软件”。软件本身是由产品需求决定的。因此从事物的本质来看,并非“软件定义汽车”,而是“汽车定义软件”。

  “熵减”开发理念:汽车发展了100多年,此前一直是基于“搭载”的理念开发产品,即把某种功能及相应的零部件配置到车里。未来继续这样做就不行了,自动驾驶汽车就是一个“熵”系统,其走向成熟必须有效实现“熵减”。软件和数据并不一定是越多越好。

  “芯片制造汽车”:汽车智能制造中很关键的一部分就是芯片制造。未来“数据开发汽车”是必然的趋势。

  参与生态智能:车企开发L3和L4级自动驾驶车型,不能再沿着单车智能的技术路线发展,而且要积极参与到智能汽车的生态建设中。

  需要车规级网络:未来支撑汽车自动驾驶的网络也必须是车规级的,而不是手机通讯级的。为此,我们要制定好车规级网络的标准,建设好满足标准的车规级网络,这样就可以解决网络可靠性的问题了。

  智能汽车的安全:绝大多数中国车企都尚未做好充分的准备,既没有足够的技术积累,还没有一家中国车企发表过安全白皮书。

  用户之声新解:只是满足客户需求,并不足以确保胜出。如果总是基于VOC来定义产品,那就只能做一个跟随者,而无法成为引领者。产品创新不能不依靠VOC,也不能只依靠VOC。

  “复合动力”的概念:即电池和发动机的比例可以灵活调整,当前在混合动力系统中,过分关注了发动机的作用,而弱化甚至忽视了电池的作用。

  整合是必然:中国汽车市场未来还有很大的增长空间。只不过蛋糕再大,终归有限,产业优化整合是必然趋势。将有一两家中国车企进入全球前十甚至前五行列。未来十年将是中国车企把握战略机遇的重要窗口期,窗口期不会很长。

(责任编辑:陈梦宇)

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李骏:从“汽车定义软件”到“熵减”开发理念

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