在全球汽车业的转型浪潮中，中国车企凭借抢先布局，在新能源汽车领域实现了跨越式发展，市场渗透率逐年提升，并在海外市场打下了一定基础。不过，中国汽车品牌要进一步“出海”圈粉，除坚持和利用好技术优势外，还需认真研究外部市场环境的变化及不同市场的特点，用国际化思维确定好差异化的市场策略。
车企“出海”直面外部环境新变化
□记者 周武英
全球汽车行业正加速向电动化、智能化转型。近年来，电动汽车产业链在全球范围内迎来了爆发式增长，电动汽车在全球市场的渗透率快速提升。特别是在中国，这一趋势尤为显著，汽车增量市场进入了“以电为主”的阶段。
与此同时，中国车企也正稳步有序地展开国际化布局。比如，在日本电动汽车市场，比亚迪2024年的销量就已超过本土生产商丰田。数据显示，2024年我国汽车出口641万辆，同比增长23%，其中电动汽车出口量首次突破200万辆。综合来看，中国新能源汽车的产销量继续蝉联全球第一，且占全球新能源汽车市场的比例超过六成。
不过，中国车企的“出海”之旅并不轻松，尽管已有基础，但变化的地缘政治因素、关税高墙、政策变化、技术壁垒，以及文化冲突、品牌认知、市场竞争等，都是摆在面前的挑战。
乐观来看，全球电动汽车产业链的增长潜力依然巨大。
研究公司Rho Motion的数据显示，2025年1月，全球电动汽车销量为130万辆，同比仍然增长了18%。由于欧盟的二氧化碳排放法规生效，欧洲汽车市场今年开局强劲，欧盟、欧洲自由贸易联盟和英国市场的电动汽车销售达到25万辆，同比增长21%；德国市场更是增长了40%以上。美国和加拿大市场的销量也达到13万辆，同比增长22%。
全球汽车市场的供需结构也在发生根本性改变，不少美欧车企因此经历“阵痛”。受裁员、破产、转型成本高昂、基础设施和技术储备不足等因素影响，汽车行业的转型压力已向供应链上游传导。尽管在欧洲部分市场，电动汽车渗透率超过三成，但奔驰、宝马等高端品牌的电动车型依然普遍亏损。为保护本土汽车产业，全球贸易摩擦加剧，加大了汽车“出海”的成本。
此外，各国的相关政策法规也不尽相同，在排放标准、安全法规等方面存在差异，这就要求中国车企必须投入更多的时间和成本去适应。比如，美国联邦公路管理局前不久宣布，暂停投资50亿美元在全美各地兴建公共充电桩的“国家电动车基础设施计划”。充电设施不足本就是影响美国民众购置电动车的重要因素之一，加上美国政府可能取消电动汽车补贴，同时对电动汽车开征“养路税”，这给目前电动汽车渗透率只有9.5%的美国市场增加了更多不确定性。一个明显的例子是，虽然去年美国电动车销量增长了7.3%，但传统美国车企却对继续投入电动汽车持犹豫态度。
欧盟将于3月5日公布汽车行业排放等计划，欧洲电动汽车行业组织也在敦促欧盟勿放宽排放规定，但欧盟汽车制造商则担心电动汽车市场需求不足。
由于政府更迭，政策调整，各国市场环境发生了不同变化。为了努力满足英国的电动汽车销售要求（即2024年纯电动汽车的销量必须占英国总销量的22%，否则将面临罚款），汽车制造商加大了电动汽车销售力度。而德国政府从2023年12月18日开始，不再接受新的补贴申请，导致电动汽车补贴计划提前终止，加上经济困境、车价高昂等因素，电动汽车市场需求放缓。正因为如此，德国已被英国超越，丢失了欧洲最大电动汽车市场的地位。德国汽车管理局的数据显示，2024年德国电动汽车的注册量下降了逾四分之一，至38.06万辆，而同期英国的电动汽车注册量激增21%，达到38.20万辆。
中国在新能源汽车方面的提前布局，带来了技术优势。海外汽车制造商也在努力追赶。以福特汽车为例，福特计划通过获取中国的知识产权（IP），结合美国的创新能力、规模优势以及客户洞察力，取长补短，在全球范围内展开竞争。为了应对中国平价电动汽车的崛起，福特正在研发一款售价低于3万美元的小型电动汽车，以吸引对价格敏感的消费者群体，尤其是发展中国家和地区的消费者群体。
在国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青看来，当前，中国车企的“出海”正处于整车出口转向海外投资生产的阶段性调整过程中。要以国际化的思维，在符合当地制度、文化和经济发展规律的背景下，协同构建新能源汽车的商业模式和配套体系，形成相互加持的效果。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟也表示，2025年是中国推进新能源汽车“新国际化发展”扎根落地的关键一年，中国车企要用先进制造和先进产品服务全球市场。过去，车企更多的是把中国制造的整车卖出去，未来，需要把生产更多放在市场所在地，与当地企业合资合作，既要有贸易也要有投资，做到“你中有我、我中有你”，用利益协调的新模式推动新能源汽车国际化发展。
中国汽车品牌获俄罗斯消费者青睐
□记者 包诺敏
凭借技术迭代与本地化策略，中国车企快速崛起，在俄罗斯新能源汽车市场占据领先地位，受到俄罗斯消费者的青睐。
电动汽车在俄销量持续增长
据俄罗斯汽车分析机构Autostat此前发布的数据显示，俄罗斯电动汽车销量近两年快速增长，2023年俄罗斯纯电汽车销量为2022年的5.7倍，2024年较2023年增长26.4%，年销1.78万辆。截至2025年1月，俄境内注册电动汽车总量达5.96万辆，市场呈现扩容态势。
俄罗斯汽车行业分析师伊戈尔·莫加雷托认为，俄罗斯电动汽车市场呈现分层特征，售价500万卢布至800万卢布的蔚来、理想等中国品牌高端车型占了总销量的58%，主要作为高收入家庭的第二辆或第三辆代步工具；俄国产“莫斯科人”电动车则以企业采购为主，技术性能与进口车型存在代际差距。
值得注意的是，尽管电动汽车在俄销量持续增长，但其市场发展仍面临结构性制约。据俄罗斯《生意人报》的报道预测，俄电动汽车市场的增长速度或将放缓，而插电式混合动力汽车的销量可能得到更大幅度的增长。
数据显示，2024年，俄混动汽车销量增长了2.9倍，达62850辆。其中，中国品牌理想的销量增长4.9倍，达23180万辆，位居榜首。其次是岚图，销量增长2.4倍，达到8680辆；混动汽车中最受欢迎的三款车均来自中国新能源新势力，分别为理想L7、理想L9和岚图Voyah Free。
Autostat公司的汽车专家谢尔盖·乌达洛夫表示，插电式混合动力汽车在俄罗斯的热销在很大程度上归因于中国品牌理想的热销。在新能源汽车细分市场，中国新势力均处于领跑地位。
尽管如此，从整个俄罗斯汽车市场的规模来看，纯电新能源汽车和混动新能源汽车两个细分市场仍然较为小众，市场体量和份额与传统燃油车相比有一定差距。根据Autostat数据，去年俄罗斯汽车市场的销量达到157万辆；电动汽车在汽车总数中所占的比例仍不足1%。
中国品牌应嵌入当地汽车产业
当下，俄罗斯市场正成为中国车企全球化布局的关键点。市场人士认为，中国企业的战略选择需聚焦两个维度：一是前瞻性布局充电基建网络与本土化产能，以应对俄方不断提高的本地化率要求；二是强化技术标准适配与供应链韧性，构建产业生态壁垒。这种系统性策略不仅满足监管合规需求，更为深度参与俄罗斯汽车工业体系重构奠定基础。
除简单的整车出海外，中国车企或可尝试在俄罗斯加码“生态出海”，通过技术、人才与资金的全产业链协同，实现“当地合作建厂当地卖”，以融入俄罗斯的汽车产业体系中。本地化组装策略不仅削减了运输与关税成本，还赋予了车企快速响应俄罗斯市场政策调整的能力。凭借灵活的本地化策略，车企能够在高关税或进出口政策变动时维持强劲竞争力。俄罗斯本土电动汽车制造商享受着一系列税收优惠与购车补贴，进口电动汽车则因报废税指数化调整而面临价格上涨，引发消费者观望情绪。
俄罗斯铝业联合公司机械制造铝消费项目负责人谢尔盖·戈尔斯基赫强调说，根据汽车工业发展战略蓝图，俄罗斯计划到2035年实现电动汽车及电动公交车年产量达到50万辆。为此，俄政府正通过实施福利优惠、扩展充电站网络及提升相关服务，加速汽车行业的低碳转型。同时，为促进冶金工业从电动汽车产业的增长中受益，俄政府着重强调应在国内生产关键零部件，减少对大规模组装的依赖。
俄罗斯利佩茨克州汽车制造商莫托因韦斯特（Motorinvest）公司1月底宣布，该公司已经开始组装生产中国岚图汽车，凭借本地化的生产，其生产车型被纳入俄罗斯工业和贸易部更新的优惠贷款计划，消费者可以折扣价购买。同表单的其他车型均来自俄罗斯本土造车企业莫斯科人和Evolute。
中国产业海外发展协会常务副秘书长蒋赟近日公开表示，新能源企业要增加海外本土化运营能力，构建好出海利益相关方的友好网络；做好企业国际化品牌的建设，要将“互利共赢”放在第一位。
俄罗斯电动汽车市场尚未饱和，本地化生产、提升公众环保意识、政府订单及基础设施投资等因素均为其助力。莫斯科一家金融科技公司Balance Platform的汽车贷款与保险发展部负责人叶卡捷琳娜·科诺娃表示，凭借恰当的策略与政府支持，俄罗斯有望在电动交通市场中占据重要地位。
俄罗斯汽车市场分析师、RusTransChina公司创始人亚历山大·斯特列尔尼科夫说，中国汽车品牌在俄市场份额的持续增长已成定局，但细分领域竞争将日趋激烈。他认为，中国车企需通过产品力升级、营销策略强化及服务网络优化巩固优势——包括提升制造工艺标准、加大本土化品牌推广投入、建立覆盖偏远地区的售后体系等。
随着产业链合作深化，海外品牌本土化生产线规划及欧洲品牌重返俄罗斯市场（大众ID.4等德系新能源车型），多元化竞争格局将进一步激活市场潜能。中国新能源汽车在俄发展不应只是“昙花一现”，要将积攒的口碑和声誉转化为未来长久经营的“厚积薄发”，将中国新能源汽车嵌入俄罗斯汽车工业生产中的一环。
此外，中国车企还应尽早完善在俄市场配套服务上的不足。在供应链、售后保障方面，中国汽车企业尚不如深耕多年的日韩欧车企成熟。许多中国新能源车企在俄售后网络未能完全覆盖，部分地区仍存滞后，仅莫斯科、圣彼得堡等大城市具备完整服务体系，偏远地区维修配套缺失。
新能源车企英国市场“初露头角”
□记者 张亚东
最新公布的数据显示，英国汽车业在由传统燃油车向电动化转型的过程中遇到了很大阻碍。
英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）1月30日发布的数据显示，2024年英国汽车产量达779584辆，与上年的905117辆相较，同比下跌13.9%。引人注目的是，2024年，英国电动汽车（包括纯电动车、混合动力车、插电式混合动力车）的产量下跌更是达到20.4%，降幅超过英国汽车业产量的整体降幅。
“英国汽车产业电动化转型尚在途中，电动汽车产量下降是可以预见的。随着2023年200亿英镑、2024年35亿英镑的投入，这种下跌将是暂时的。”SMMT首席执行官迈克·霍斯说。
但如果进一步观察就会发现，英国电动汽车产量的下跌，不仅仅是转型的问题，更是市场需求不足的结果。
2024年，英国新车登记注册量为195.3万辆，同比增长2.6%，电动汽车的占比为19.6%，创下历史新高，但这一比例仍低于此前政府设定的22%的目标。更值得注意的是，英国电动汽车的购买者主要是商业车队，私人购买电动汽车的比例较低，只有约10%的消费者选择电动车。霍斯说，由于私人购买电动车意愿不强，因此，新的监管审查需要尽快出台，并为消费者提供实质性支持。没有政府的支持，英国电动汽车的投资和生产都将面临风险。
不仅如此，海外市场对英国电动汽车的需求也不足。英国近80%的汽车产量用于出口，美国、欧洲大陆和中国是主要出口市场，其中出口欧洲市场的份额超过50%。2024年，英国的汽车出口同比下跌15.5%，对欧洲大陆的出口同比下跌达24.3%，对美国出口同比增长38.5%，但这部分的出口主要是传统燃油车，而非电动汽车。
正是由于市场需求不足，即便这两年英国在电动汽车领域的投资非常巨大，但更多的只是潜在产能，尚无法转变为现实的生产能力。业内人士指出，要将这些潜在产能转变为现实产能，至少需要解决以下几个方面的问题。
首先就是价格问题。英国电动汽车的购置成本较燃油车要高，后期的运行费用也较高。英国电动汽车在家充电一次平均费用为13英镑，在公共场所充一次电则需要26英镑左右。
其次是充电基础设施不足的问题。英国国家审计署的数据显示，英国44%的公共充电站都安装在伦敦和东南部地区，只有15%的充电站位于英格兰的农村地区。英国国家审计署表示，英国应采取更多措施，优先推出公共充电站，特别是在长途旅行的关键地点设置足够数量的充电站，让司机有信心改用电动汽车。
英国政府已经意识到这一问题。媒体报道称，英国将再次对购买电动车进行补贴，同时将投入6500万英镑进行充电设施的建设。
这些措施不仅可以加速英国电动汽车潜在生产力的转化，也为中国新能源车企扩大英国市场份额提供了机遇。数据显示，2024年，中国新能源车企已经在英国市场“初露头角”，MG、比亚迪等车企的品牌影响力已经在英国逐步提升。
不过，英国汽车分析机构JATO Dynamics Ltd认为，中国车企在英国拓展市场还需要解决以下几个方面的问题。
一是消费者需求尚未完全识别，英国消费者的需求与中国市场存在较大差异，在用车习惯、日常出行距离、使用场景各有不同。JATO调研数据显示，英国消费者使用车辆的频次较高，56%的用户每天都会使用车，但日均行驶里程较短，多在10km至49km的区间。长途行驶也会偶有发生，22%的消费者表示单日最大行驶里程在300km及以上。
二是英国的汽车消费习惯与中国车企当前的产品供给存在一定差距。JATO调研显示，英国消费者在购车决策过程中，车辆的外观设计、动力性能、驾驶与操控是他们高度重视的因素。相比而言，英国消费者对ADAS等智能化配置的偏好度较低。这与中国市场对智能化配置趋之若鹜的情况形成鲜明对比，也使得中国车企在产品布局上难以契合英国消费者的需求。
三是英国消费者对中国品牌的认知还不足。JATO调研数据显示，英国消费者在购车时，仍对丰田、特斯拉、大众以及现代等传统品牌比较偏好。相比之下，作为后来者，中国品牌进入英国市场的时间较短，消费者对其认知大多停留在“价格亲民”上，对中国车企在新能源技术、智能科技等方面的优势了解不足，即便在配置、性能上毫不逊色甚至超越竞品，仍会因品牌陌生感而犹豫不决，这极大阻碍了中国车企进一步拓展市场。
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