2026年以来，国内车市呈现鲜明的“内需承压、外贸高增”分化格局，新能源汽车行业进入存量深水区。中汽协最新统计数据显示，2026年前5个月，国内汽车整体销量达1220.7万辆，同比下降4.2%。然而，新能源汽车赛道展现结构性韧性，前5个月新能源汽车累计销量达580.2万辆，同比增长3.5%，其中5月单月新能源汽车销量达149.6万辆，同比增长14.4%，实现回暖。
在此背景下，行业分化、头部集中特征凸显，前5个月销量前十车企占据行业85.2%的市场份额，而中小品牌份额被持续挤压。以北汽集团为例，集团业绩持续承压下滑，旗下极狐品牌长期处于亏损状态，销售体量始终未能跨过新能源汽车行业规模化盈利门槛，成为自主新能源汽车品牌转型阵痛的典型样本。
销量数据跑输行业
在车市内需同比下滑的背景下，新能源汽车凭借出口爆发式增长稳住基本盘。中汽协数据显示，今年前5个月，新能源汽车出口183.3万辆，同比翻倍增长，成为行业核心增量。国内市场则完全进入存量博弈阶段，5月新能源汽车渗透率达56.9%，存量替代空间充足，但增量资源高度向头部车企聚拢。
从月度销售数据看，比亚迪单月销量稳定高于20万辆级别，理想、蔚来全口径月销量大体站稳3万辆关口，第一梯队规模壁垒逐渐成形，中小品牌生存空间被持续压缩。
数据显示，2025年极狐全年销量达16万辆，同比增长99%，占北汽蓝谷总销量的76%。进入2026年，得益于低基数，品牌销量实现高增态势，4月销量达16532辆，同比增长101.7%；5月销量达17943辆，同比增长32.82%。
但需要指出的是，该亮眼增速建立在去年同期极低基数之上，横向行业对比差距显著。以2026年5月为例，极狐销量居新势力汽车品牌销量第八位，不足1.8万辆的月销规模，不仅与头部品牌存在数量级差距，同时也远低于新势力汽车品牌月销3万辆的规模化盈利及格线。
车型方面，极狐主力排布于10万元至20万元纯电赛道，是当前国内新能源汽车内卷最激烈、替代选择最丰富的细分市场。相较于吉利、长安、上汽等竞品持续优化产品结构、拉升高毛利车型占比，极狐产品结构较为单一，销量高度绑定中低端配置走量车型，82%的销量来自12万以下低价车型。
双品牌架构制约发展势能
记者注意到，虽然北汽股份仅持有北汽蓝谷9.62%股权、无控股权益，但依托集团一体化经营机制及联营企业权益法核算规则，极狐的持续亏损可直接计提投资损失、占用体系资源，进而传导拖累北汽股份财报表现。
港股北京汽车财报显示，2025年公司营收为1640.47亿元，同比下降14.8%，归母净利润为1.23亿元，同比下跌87.2%；2026年一季度经营压力持续加剧，营收为314.12亿元，同比下滑26%，归母净利润转亏8.30亿元，经营活动现金流净额为-67.70亿元，整体盈利及资金压力显著攀升。
作为北汽新能源核心上市平台，北汽蓝谷亏损压力更为突出，2020年至2024年归母净利润累计亏损近300亿元，未分配利润持续为负。2025年北汽蓝谷业绩虽迎来边际修复，但主业脱困进度缓慢，全年实现营收279.40亿元，归母净亏损45.63亿元，核心整车业务毛利率为-2.35%，新能源汽车主业毛利率-2.18%，主营整车销售依旧亏损。
2026年一季度，北汽蓝谷延续“增收不增利”走势，单季营收40.99亿元，同比增长8.65%，综合毛利率提升至3.04%，但归母净亏损仍达8.70亿元，扣非净利润-8.79亿元，主营业务未摆脱深度亏损。同时，公司当期经营现金流净额-19.56亿元，现金流大幅净流出，叠加76.96%的高资产负债率，短期偿债与资金周转压力持续放大。
除产品端短板外，北汽蓝谷“享界+极狐”双品牌运营架构带来的资源分散问题，进一步制约了极狐的市场突围能力。公司顶层战略明确两大品牌分层独立运营：享界聚焦30万元以上豪华高端赛道，承担高毛利、品牌向上的核心任务；极狐锚定全域主流市场，覆盖入门普惠至中高端家用区间、承担整体走量诉求。
有业内人士分析认为，双品牌战略初衷为实现“高端提利润、主品牌做规模”的互补协同，拓宽产品价格覆盖边界，但在公司资金、自研技术、产能、渠道营销资源总量有限的背景下，双线独立投入的模式，被质疑核心资源分摊稀释，难以全额调拨资源打造标杆爆款，错失行业结构性增长窗口。
为扭转持续亏损态势，北汽蓝谷将2026年定为盈利攻坚年。在2026年5月业绩说明会上，北汽蓝谷董事长刘观桥立下军令状：双品牌年度攻坚至高42万辆销量。其中，极狐承担走量任务、目标锁定30万至32万辆，享界聚焦高端市场、目标10万至12万辆。然而，从2026年前5月终端交付表现来看，极狐累计交付不足8万辆，享界也交付仅约1.7万辆，整体进度大幅滞后年度均分目标。
(责任编辑：陈梦宇)
