2026年上半年结束，捷豹路虎如期迈过了告别的十字路口。从外界看来，这场告别堪称惨烈：全线清仓燃油车，16万元的路虎一度登上热搜。
进入中国市场之后，路虎曾作为百万级豪华SUV的代名词，进口揽胜、极光、卫士都经历过加价卖车的火爆，这与当下的国产车低价清仓形成强烈反差，也成为了外界对于捷豹路虎当下状况唏嘘不已的暴风眼。
但在企业经营的战场，这并非一次撤退，恰恰相反，这是一场速战速决的全力突围。在喧嚣声中，捷豹路虎悄然完成了由捷豹路虎中国100%运营进口车销售，奇瑞捷豹路虎合资公司全权打造国产新能源品牌FREELANDER神行者的切割。
在全球汽车产业向新能源智能化转型的关键节点，多数外资车企仍在旧有模式中挣扎、观望，或小修小补以求平稳过渡。反观捷豹路虎，以近乎决绝的姿态挥别过去——果断结束争议多年的IMSS联合销售机构，全线清仓、停产国产燃油车型，为全新独立新能源品牌FREELANDER神行者的上市铺平道路。厘清双品牌定位、划清进口车与未来国产新能源业务边界。捷豹路虎迈出的这一步，是外资车企在华转型的大胆破局，或许也藏着合资车企转型的“最优解”。
从“拿来”到“独立”，奇瑞与捷豹路虎合作映照时代变迁
2012年，奇瑞与捷豹路虎正式牵手，成为中国豪华车市场合资浪潮中的重要一员。彼时，捷豹路虎手握豪华品牌与越野技术优势，姿态强势；奇瑞作为本土车企，缺乏豪华车运营经验，处于相对弱势地位。这种实力差距，直接催生了行业罕见的“特殊产物”——IMSS（奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构）。
2014年成立的IMSS，由捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎双方派驻人员，统一负责进口车与国产车的销售、市场、售后及品牌建设，但由于没有独立法人资格，也被业界看作是销售公司的虚拟版本。
IMSS成立初衷是简化决策流程、统一销售政策，平衡进口车与国产车的利益分配。但理想很丰满，现实却是陷入长期内耗：中外方博弈不断、决策链条冗长、高层人事变动频繁，组织架构臃肿导致效率低下。更尴尬的是，IMSS夹在双方利益之间，既无法有效协调进口车与国产车的配额捆绑矛盾，也难以遏制国产车型销量持续下滑的颓势。
看似“畸形”的IMSS模式，却在转型关键期显现出“因祸得福”的优势——正因它并非实体公司，没有复杂的法人架构与资产绑定，撤销IMSS的阻力远小于传统合资销售公司。今年7月，伴随国产燃油车全面停售，IMSS正式退出历史舞台。这场改革没有繁琐的资产清算，没有漫长的股权博弈，仅用数月便完成捷豹路虎中国（负责进口车业务）与奇瑞捷豹路虎（全面转向FREELANDER神行者）的职能拆分，为后续品牌独立、业务重构扫清了最大障碍。
回望14年合作，从最初“外方主导、中方跟随”的1.0时代，到IMSS模式下“双方博弈、勉强平衡”的2.0时代，再到如今“分工明确、各展所长”的新阶段，奇瑞与捷豹路虎的合作变迁，恰好映照出中国汽车合资市场从“外资输入”到“本土主导创新”的时代转折。
和过去决绝告别，捷豹路虎被低估的勇敢
当多数外资车企还在为“是否停产燃油车”“如何平衡新旧业务”犹豫不决时，捷豹路虎已经完成了一场勇往直前的自我革命——全线清库国产燃油车、彻底关停国产燃油产线、赋予FREELANDER完全独立权限，每一步都是与过去的彻底切割，每一步都需要直面阵痛的勇气。
这场告别，从惨烈的清库存行动开始。2026年3月31日，常熟工厂下线最后一台揽胜极光L，宣告所有国产燃油车型生产线全面关停；为FREELANDER神行者首款车型上市扫清障碍，清库行动全面展开；7月起，全国经销商正式停止采购国产新车。
终端市场的降价力度，堪称豪华车市场罕见。揽胜极光进口车型初登中国市场时落地价接近90万元，曾经加价仍一车难求。2015年国产的揽胜极光L指导价也达到44.8万元起，这也是为什么如今揽胜极光L16万元清库引发热议。
这场“近乎决绝”的降价，背后是十年亏损的沉重压力，更是彻底终结“捆绑销售”，走出新模式的前奏。在那个外资进入中国市场首选合资造车的年代，普遍采用高端产品线进口销售，国产车覆盖中低端市场的策略。随着中国自主品牌的崛起，合资公司的国产车产品竞争力不足。现在回头看，不能说捷豹路虎当时的选择是错，那只是大趋势下外资车企共同的选择。但是品牌所有权毕竟在外方，没有办法拿来好产品国产，终究受影响的是合资公司。
关上直接从外资品牌拿来车型国产的门，中国新能源技术和成熟产业链为合资公司开启了新的窗。从签约到落地，FREELANDER神行者正用最快的速度出现在中国汽车市场，一改IMSS的纠结，FREELANDER神行者成为奇瑞捷豹路虎合资公司完全独立运营的品牌，其权限之大在合资历史上前所未有：品牌运营、产品定义、三电技术、供应链整合、渠道建设由奇瑞主导，捷豹路虎负责品牌授权、英伦设计语言把控与全地形基因输出。车身不再悬挂路虎LOGO，销售渠道与捷豹路虎现有4S店完全隔离，禁止同店销售，彻底避免品牌内耗。
常熟工厂的角色转变，更是这种切割的缩影。这座曾生产国产燃油车的基地，投入30亿元改造后，已转型为FREELANDER神行者专属工厂，只生产该品牌新能源车型。从外方主导生产到中方全权操盘，捷豹路虎用“放权”换“转型”，彻底摆脱传统合资车企“外方攥紧核心技术、中方被动代工”的固有套路。
对捷豹路虎而言，放弃国产燃油车、放手FREELANDER神行者独立，意味着放弃短期利益、承担转型阵痛；但对行业而言，这份“断舍离”的勇气，或许将为更多外资车企提供参考价值。在智电浪潮席卷全球的今天，难以割舍旧利益，固守旧有模式，只会被时代淘汰；而捷豹路虎的勇敢，在于敢于否定过去、敢于直面亏损、敢于打破常规，用决绝的告别换取拥抱未来的可能。
各司其职，能否闯出一条合资新赛道？
捷豹路虎的转型，不止是自身的战略调整，更在探索一条合资车企转型的最优解——进口高端品牌守住品牌调性、独立新能源品牌扛起销量。中外双方各司其职、新旧业务互不干扰。这种模式，能否为行业提供借鉴？答案藏在清晰的分工逻辑与协同路径中。
如今的捷豹路虎中国，核心职责聚焦进口车业务与品牌高度，在华销售车型全部为揽胜、揽胜运动、卫士等进口高端车型。摆脱国产低价车型的拖累后，品牌彻底告别“价格跳水、溢价崩塌”的困境，回归“英伦豪华、硬派越野”的核心定位。捷豹路虎中国不再参与生产制造与新能源研发，专注于进口车营销、品牌文化传播与高端用户服务，最大化发挥其在豪华品牌运营、全球资源整合上的优势。
而FREELANDER神行者，则承担起上量与海外拓展的双重使命。按照规划，品牌5年内将推出6款新车，覆盖不同细分市场，首款量产车于2026年下半年在中国首发，随后同步推出左舵、右舵及欧盟版本，销往全球核心市场。作为中方主导的独立品牌，FREELANDER神行者兼具“中国智造”与“英伦基因”：奇瑞提供三电技术、智能驾驶、供应链整合能力；捷豹路虎输出经典越野设计与底盘调校标准。这种“技术中方主导、品牌外方赋能”的模式，既避免了外方技术壁垒，又借助国际品牌影响力降低全球市场拓展难度。
更关键的是，进口车与新能源业务完全隔离、互不干扰。捷豹路虎进口车主打50万元以上高端市场，FREELANDER神行者聚焦30-50万元豪华新能源市场。渠道上，双方独立建店、分开运营，捷豹路虎4S店专注进口高端服务，FREELANDER神行者计划2026年完成全国60城100店的渠道布局，打造专属新能源服务网络。这种“双品牌、双渠道、双定位”的架构，彻底解决了传统合资车企“新旧产品内耗、渠道资源分散、品牌定位模糊”的痛点。
与其“左右为难”，不如“一刀两断”。该放弃的果断放弃、该独立的彻底独立、该专注的全力专注，中外双方扬长避短、各司其职，新旧业务清晰切割、协同发力。捷豹路虎模式现在看来颇为潇洒，背后却是品牌要长期在中国市场扎根的坚定信念。
当然，这条路并非没有挑战。FREELANDER神行者能否凭借技术与设计优势，在竞争激烈的豪华新能源市场站稳脚跟？捷豹路虎能否摆脱此前国产低价车型的负面影响，重塑高端品牌溢价？双品牌协同能否实现“1+1>2”的效果？这些问题，仍需市场检验。但不可否认的是，捷豹路虎已经迈出了最关键、最勇敢的一步。
在汽车产业百年未有之大变局下，犹豫者出局，勇敢者重生。捷豹路虎作为第一个敢与过去彻底说再见的外资车企，用结束IMSS、清库燃油车、品牌独立的实际行动，打破了传统合资模式的枷锁，探索出一条“品牌清晰、分工明确、协同高效”的转型路径。这条路，或许不是唯一答案，但却是目前最具勇气、最值得行业深思的答案。而对于奇瑞与捷豹路虎而言，新的征程才刚刚开始，扎根中国、驶向全球的梦想，正随着FREELANDER神行者的启航，逐步照进现实。（中国经济网记者 郭涛、孙宇）
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