“别人说把汽车干成了手机，简直是太看不起咱们汽车行业了。咱们的上新速度，已经和饮料行业一样了。”8月14日，东风日产汽车销售有限公司市场部部长孙豪在第二十三届搜狐汽车营销首脑风暴上如是说。
阿维塔科技副总裁雍军也在后续的圆桌论坛上呼应：“从产品角度来看，当下这个快速推出新品的状态是极其不健康的，我们都知道速成鸡是没有营养的，速成车也是没法给用户保障的。品牌一定要有责任感，围绕这个话题，我认为我们未来应该在研发体系中导入更多的质量标准，确保产品稳健之后才能推向市场给用户。”他强调，“造车一定要有责任感。”
在汽车产业竞争不断加剧的当下，“上新竞赛”已成为常态。孙豪用一系列数据对比突出了汽车上新速度的夸张：“上半年，我算了一组很有意思的数据，国内新车大概推出了3780个SKU，同期手机行业才1240个，快消的饮料行业，全品类加起来也就4000个SKU。别人说把汽车干成了手机，简直是太看不起咱们汽车行业了。咱们的上新速度，已经和饮料行业一样了。”
“上新竞赛”也催生出了“新车效应死亡谷”“速成车”等新“热词”。
早在4月的智能电动汽车发展高层论坛（2026）上，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌便表示，过去燃油车五到七年一迭代，如今智能化芯片、电池技术、车身配置同步快速升级，产品迭代呈指数级加快。还让车企普遍陷入“新车效应死亡谷”，新车上市即热销、产能刚爬坡需求就回落，供应链随之剧烈波动，一款车型浪费数亿元成为常态，最终厂家、供应链、用户三方均未获益。
比亚迪股份有限公司副总裁、乘用车事业群首席运营官何志奇也曾在社交媒体上直言：“彻底疯了，这可是汽车，一款新车动辄10亿元以上的投资，两年以上的开发周期，居然热度维持不了三个月，还没捂热就冷了。这么多新车，国内市场大盘还下滑20%，这竞争已经不是激烈，而是惨烈了。”
在6月举办的中国汽车重庆论坛上，吉利控股集团董事长李书福也警示：“任何汽车新产品的诞生，都必须要遵守汽车产品研发的客观规律，而不是减少试验环节，压缩试验、验证时间，走捷径、抄近路。不懂装懂，后患无穷。”
7月举办的2026中国汽车论坛上，“速成车”则成为嘉宾关注的重点。中汽协副会长兼秘书长付炳锋从宏观视角指出，上半年超过500款新车投向市场，车型同质化越发严重，多数车企追求“大而全”的产品布局，规划战略目标激进，引发行业普遍的经营焦虑。
据国家统计局数据，1—6月，汽车制造业利润总额1953.5亿元，同比下滑19.5%，显著拖累市场整体数据。
通过微观视角来看，北京现代总经理李凤刚直言：“过去，一台新车的研发验证周期普遍在3—4年，但新能源汽车时代，不少品牌把新车研发验证周期压缩至18个月甚至更短。部分品牌将整车开发必需的设计验证（DV）和量产验证（PV）两个阶段删减至一个，就匆忙把新车推向市场，客户从消费者变成了试车员。”
日前，“拒绝做速成车”已成为多家车企的宣讲重点。
8月5日，在别克至境L7预售发布会上，上汽通用副总经理薛海涛表示：“提速不应该以偷工减料为代价，用户更不是车辆的试车员。上汽通用绝不做‘速成车’。”
8月10日，奇瑞执行副总裁李学用在社交媒体上强调：“汽车不是快消品。”他还为造车制定下三条红线：研发不能快、验证不能快、全球用户共创不能快。
8月11日，在小鹏G9L预售发布会上，小鹏集团董事长兼首席执行官何小鹏同样提及“速成车”：“最近行业有很多关于‘速成车’的讨论，我们相信高品质、高安全、全球化一定是造车的底线，是高于一切的硬性标准。”
针对以上现象，国家政策层面已开始层层收紧。1月21日，工信部修订发布新版《道路机动车辆生产企业准入审查要求》和《道路机动车辆产品准入审查要求》，明确将可靠性试验纳入准入审查，燃油车需完成不少于3万公里、新能源车不少于1.5万公里可靠性验证，该要求自2027年1月1日起全面施行。
7月，全国汽车标准化技术委员会就三项新能源汽车定型试验规程公开征求意见，拟将新能源车型可靠性行驶试验总里程统一提升至不低于3万公里，与燃油车标准看齐。
7月，两项电动汽车领域强制性国家标准《电动汽车安全要求》（GB 18384—2025）《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031—2025）正式实施，电池包热扩散测试中“不起火、不爆炸”成为硬性门槛。（中国经济网记者 郭跃）
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