“长安汽车有阿维塔、深蓝和启源三个新能源品牌，阿维塔与华为合作，深蓝采用了华为和其他解决方案，当时做长安天枢领航就提出用长安品牌与之匹配。”长安汽车执行副总裁杨大勇谈及天枢领航时难掩兴奋，“为此我经受住了很多‘诱惑’，很多智驾公司希望与长安启源合作都被我拒绝了，从一开始做长安启源品牌到现在，我们等的就是天枢领航。”
近日，第六届长安科技生态大会启幕，中国长安汽车发布长安天枢领航技术成果，分为Pro/Max/Ultra/Ultimate四个梯度，全系搭载激光雷达、全系采用“端到端”技术；首搭天枢领航技术的长安启源Q06开启预售，预售价格区间为14.79万—18.99万元。据悉，长安启源Q06预售2小时订单1.1万辆，其中选择天枢领航Ultra的客户占比53%。
在回答谁在造“速成车”问题时，长安汽车副总裁米梦冬强调：“在长安的开发历史中，从来没有‘速成车’这个词，涉及研发环节的一米、一刻、一个验证工作都不能少。不妨换个视角，把长安一整套覆盖研发、营销、售后、质量的完整造车体系标准作为参照标尺去对照审视，很多隐性问题的答案自然就清晰了。”
长安品牌不会引入其他智驾供应商
作为首个央企自研的智能驾驶辅助解决方案，长安天枢领航基于对用户真实出行需求的深度洞察而生，充分彰显了“央企智造 安全可靠”的核心底色，这背后是长安汽车10余年的技术积累，在智能化领域累计投入超600亿元，其中智能产品领域已累计投入225亿元，智能化团队从0发展到7500多人。
按照规划，“不管是长安汽车还是长安启源，长安品牌车型会搭载、且仅搭载自研的天枢领航智能驾驶辅助系统。”杨大勇明确表示，“到目前为止，我们没有打算再引入其他供应商，来为长安品牌提供智能驾驶辅助整体方案，核心原因就两个字，那就是——品牌。”
杨大勇补充道，我们希望长安品牌的产品核心技术掌握在自己手中，智能新能源时代的核心技术就是智能化。“如果没有自研能力，品牌很难向消费者讲清楚：用户为什么要选择我们？我们能提供怎样差异化的体验？消费者购买的不只是一台车，更是对品牌的认同。”
长安汽车副总裁贺刚也通过回顾汽车行业的竞争历史，明确表达掌握核心技术的重要性：“第一轮核心竞争围绕发动机展开，最终掌握发动机核心技术的车企留存下来；第二轮竞争从大约10年前的新能源浪潮开启，掌握电池核心技术的企业得以生存；当下这轮竞争，比拼的是全套智能化技术——不止是智能驾驶辅助和智能座舱，还包含智能底盘、智能车控、车端交互、车云服务等完整的智能化体系。”
“相信大家已经形成共识，谁掌握了完整的智能化能力，谁才能在这一轮竞争中站稳脚跟、实现良性发展，这就是我们坚持自研的底层逻辑。”贺刚说，自研这条路并不好走，采购供应商方案对主机厂而言操作简单、风险更低，但如果外购方案能解决所有问题，当年就不会有车企攻坚发动机和电池自研技术了。
在长安汽车首席智能驾驶技术官陶吉看来，长安汽车最大的特点就是扎扎实实把一段式端到端做出来，既要把好的体验传递给用户，又要兼顾性价比，还要把强化学习方案真正做扎实，拓展产品的上限，这是我们的当务之急。
据陶吉介绍，天枢领航的语音交互能力，并非与端到端驾驶或单纯智能驾驶辅助形成“路线替换”关系，而是在已有智能驾驶辅助功能之上增加的额外能力。“通过多模态语言大模型理解自然语言的模糊指令有很多技术难点，这是我们过去一两年重点突破的领域。”
“天枢领航从规划之初就是打造全球智能化平台，希望能够与其他车厂和智能机器人相关的产业合作。”贺刚表示，“目前也有外部车厂与我们交流，近期会发布一些战略协议，明年将会在长安系以外的车型上进行搭载。”
单车型月均销量直观衡量研发投入效率
自2023年成立以来，长安启源的发展历程满打满算仅有3年，但目前已经实现盈利，并且盈利模式可持续，在新能源品牌中走在前列。“我们既有销量也有利润，这在当前行业普遍承压的背景下尤为难能可贵。”杨大勇说。
“长安启源正式发布时间不长，但长安汽车布局新能源赛道已经很久了。”杨大勇解释道，在长安启源面世之前，长安汽车已经打造了阿维塔、深蓝汽车两个新能源品牌，二者积累下来的成功经验、踩过的坑、遇到的各类挑战与总结的方法论，全部反哺到了长安启源品牌的建设当中。
杨大勇认为，长安启源真正进入高速增长区间，是从2025年启源Q07发布之后，年底发布的A06和Q05给品牌注入强大的产品动力。“2026年是启源的大年，核心产品已经完成布局，包括两款7系产品、两款6系产品，再加上天枢领航技术突破，启源将进入快速增长区间。”
“在Q05保供艰难的情况下，长安启源8月全球销量依然突破4.5万辆，随着启源Q06上市，这一数字还会增加，品牌月均销量有望达到6万辆。”杨大勇强调，长安启源的全年销量目标是40万辆，主要取决于四季度能否把产能拉起来。
在杨大勇看来，爆款车型能够靠规模实现成本摊薄，一款新车研发投入通常在10亿—20亿元级别，一旦车型销量不及预期，巨额成本无法分摊，盈利自然无从谈起。“长安启源在售车型数量不多，但每一款主力车型都具备爆款潜质，成本摊销效果很好，这也是我们实现盈利的关键。”
杨大勇算了一笔账，用品牌月度零售总销量，除以在售车型总数，得到单车型月均销量，可以直观衡量研发投入效率。按这一口径计算，长安启源单车型月均零售超过6000台，在行业中位居前列。“打造爆款是所有品牌的目标，核心在于精准的产品定位、严格的成本管控，最重要的是尽可能减少试错。”
聚焦当下，中国汽车品牌有120多个，能进入榜单的大概有50—60个，其中贡献中国车市80%销量的约为25个，分别隶属于10—15家整车厂。“按照‘二八原则’推演，到2030年最终能存活的可能就是这20多个品牌，这意味着未来几年中国市场将淘汰掉约100个品牌，市场竞争必然极其惨烈。”杨大勇说。
“对于长安汽车而言，我们有信心成为20多个品牌中的一员，要长期坚持下去，就必须在品牌力、产品力、营销力等方面构建竞争优势。”杨大勇表示，面对未来3到5年的竞争，长安已经做好了充分准备，并将目标锁定“国内海外全球一盘棋”。
“速成车”不在长安汽车的选项之中
进入2026年以来，随着汽车市场竞争加剧，车企推新速度普遍加快，由此“速成车”的概念进入公众视野。有观点认为，速成车大幅压缩研发周期，删减部分试车耐久性验证，存在安全隐患；也有观点认为，开发速度快不等于速成车，要看是否为了快而删减必要验证。
在杨大勇看来，造车首先要满足国家强制标准，碰撞、排放和质量等国标是产品入市的最低底线，达不到国标就不允许上市。“大家口中的速成车，大概率是勉强触碰国标底线的产品。”
“我们从来不讨论速成车，只想着进一步把长安各个品牌的车型都做好。”米梦冬强调，但解决用户的抱怨和问题必须得快，发现问题后通过AI、智能化监测手段，快速响应并解决问题，从而长期维护消费者的权益。
据杨大勇介绍，长安拥有沉淀多年的产品开发体系和试验验证体系，已经深度融入企业流程：所有新产品都要过严格节点评审，数千项指标逐项核验，提交质量委员会评审，数千个零部件都要完成专项验证。
以此次开启预售的长安启源Q06为例，新车历时三年开发，覆盖15个技术领域，完成一千余项验证，测试环境横跨零下50多度到零上50多度，从青藏高原到海南岛全地域试炼，这都是长安产品开发的常规操作。“长安这套验证标准可以用苛刻来概括，正是依靠这套体系，长安启源Q06绝非速成车。”杨大勇说。
米梦冬认为，当下汽车行业还存在突出的产品抄袭现象。“长安某个品牌原计划今年上半年推出新车，但因为造型设计、品牌基因和用户审美匹配度无法通过内部评审，项目一再延期。”他说，“延期好像是产品没做好，但恰恰体现出长安对原创设计的坚守。我们不想打口舌之争，更希望踏踏实实把产品做好。”
“站在全球化视角看，长安汽车的产品矩阵并不算繁多。长安汽车正从集团层面做优化，第一步就是精简无效产品，目前这项工作已经逐步落地。”米梦冬总结道，依托阿维塔、深蓝汽车、长安启源三大品牌的清晰定位，叠加全球化视野，长安汽车的品类拓展拥有很大空间。（中国经济网记者 姜智文）
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