广州日报讯 （全媒体记者邓莉、周伟力）近日，围绕某新能源品牌MPV车型在极限工况下刹车踏板支架断裂的讨论在网络上引发广泛关注，也把零部件安全与极限工况验证的话题推至聚光灯下。
10日到11日，各方密集表态。先是广汽本田、岚图、猛士、仰望等品牌高管接连发声，展示旗下车型的制动踏板结构、材料及验证标准。广汽本田副总经理林志斌在社交平台介绍，雅阁制动踏板采用高刚性钢材，经试验验证，可承受3000牛以上的作用力，保持结构完整、不断裂。他表示，3000牛不是PPT上的理论值，“是我们实打实压出来的测试值”。岚图汽车董事长卢放展示了采用多层高强度钢板主梁的踏板结构，不过他也强调“用钢还是塑料并不是重点”。猛士汽车CEO万良渝表示，其产品制动踏板采用高强度材料，并针对越野、赛事工况加强结构设计。比亚迪仰望相关负责人表示，U8、U8L和U7的制动踏板总成采用金属材质，踏板力执行2500牛的企业标准。
车企高管密集发声，让消费者有机会了解更多品牌车型安全部件背后的工程要求。但产品的实际表现取决于具体设计与验证条件。制动踏板需要多重验证：从设计评审、工艺评估，到单件、台架及整车测试，既要检查静态承载能力，也要考察快速踩踏、反复受力和长期使用后的表现。不同企业公布的数字，需要结合受力方式、持续时间、重复次数等理解，才能形成有意义的比较。
据悉，全国汽车标准化技术委员会拟将新能源车可靠性行驶试验里程统一提升至不低于3万公里，与传统燃油车标准对齐；工业和信息化部要求甄别激进创新带来的风险隐患，强化辅助驾驶功能安全评估；监管部门加大对OTA隐性整改的抽查核查力度。
10月10日，工业和信息化部等四部门公开发布关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）。汽车产品创新设计技术指南围绕虚拟操纵件、门把手、新型人机交互系统、大角度座椅等方面提出具体测试验证要求。
中国汽车工业协会也对上述征求意见稿坚决支持，并面向全行业发出三点倡议：一是严守安全底线，规范创新设计，摒弃重形式、轻安全的非理性创新模式，将安全评估前置到产品创新全流程；二是完善研发测试验证体系，强化车辆综合可靠性、复杂环境适应性等全场景试验验证，补齐研发验证短板；三是坚守质量初心，以充分的测试验证保障产品安全可靠，实现技术创新与安全管控协同发展。
围绕公众关注的焦点问题，记者进行了多方采访，力求回应疑问、呈现各方观点。
焦点1：踏板是不是越坚固越好？
争议根源在于“踏板越坚固越安全”的认知误区。制动踏板需兼顾耐久可靠与碰撞防护。NHTSA、SAE等机构调研显示，重大碰撞中超九成驾驶员会本能地猛踩刹车，巨大反向冲击力集中传导至右脚，极易造成脚部粉碎性骨折。为此，行业形成“可溃缩踏板”设计：碰撞冲击达到预设临界值时，踏板主动脱落、折断，通过可控失效卸除冲击能量，保护驾驶员下肢。
但是，可溃缩踏板仅在碰撞时按预设路径溃缩，无法解释非碰撞状态下极限制动引发的断裂。面对高速连续重刹、紧急全力踩踏等极限工况，必须保持结构稳定、无变形无断裂。就此，国标推荐制动踏板溃缩触发载荷为1500N，适配普通人体骨骼耐受极限，尤其兼顾老人、女性等下肢承载力偏弱群体。100km/h-0连续紧急制动测试实质属于反复交变载荷下的疲劳耐久测试。
可溃缩踏板的定向溃缩是专门用于碰撞场景的预设安全设计，但正常行车制动中出现支架断裂，仍是绝对不允许的结构缺陷。
焦点2：高端车型测试要对标更高要求？
同济大学汽车与能源学院教授朱西产认为，制动踏板作为生命级核心安全部件，两套工况验证缺一不可：既要满足碰撞工况溃缩防护要求，也要通过极限耐久测试，确保高强度、高频次人为操控场景下的结构可靠性。他强调，大自重MPV车型整车制动载荷远高于普通家用乘用车，应对踏板支架结构强度、疲劳抗性、侧向载荷适配性有更高的要求。紧急情况下，驾驶者踩踏力度、角度和速度存在差异，安全设计需充分考虑实际操作，留出必要余量。
中国汽车工程学会汽车先进动力系统分会副秘书长邱劲草指出，可溃缩踏板的定向溃缩，其断裂位置、受力方向都经过专门设计；而在连续制动这类驾驶员可预见的应急操作场景中，刹车踏板无论承受正向还是侧向踩踏力，都不应发生断裂。国际车企内控标准要求踏板在宽幅温度区间内承受多维度载荷考验，国内高端车型理应对标更高要求。
焦点3：AEB等智能制动系统可否弥补机械踏板的工况短板？
当下，AEB等智能辅助驾驶技术全面普及。有观点认为，智能制动系统可主动避险、兜底制动，能够弥补机械踏板的工况短板，踏板设计可优先倾斜碰撞防护性能。
但行业主流审慎观点明确：智能系统始终存在场景边界与失效概率，人工操控的机械制动踏板，是车辆最后的安全防线。主动安全是加分冗余，绝不能替代基础机械结构的耐久可靠性。
焦点4：新车上市前的测试和极限验证能“速成”吗？
当前汽车产品更新加快，成本控制更加精细。复用成熟零件、并行开发、开展反季节测试，可提高开发“效率”。
燃油车时代，一款新车开发周期普遍维持3~5年。进入新能源赛道，部分车企将新车开发周期压缩至18个月，个别新势力甚至缩短到12个月。2026年上半年国内全新上市车型达165款，叠加改款衍生版本上市总量突破576款，平均每天就有3款新车推向市场。激烈竞争之下，部分企业进一步削减研发测试投入，安全隐患随之放大。
朱西产肯定仿真、环境箱、环境风洞等新技术具备压缩研发时长的价值，但他认为应明确划定不可逾越的验证底线：全新车型整车道路测试应当落实“两冬两夏”；即便是改款车型，也必须完成“一冬一夏”、不少于3万公里的真实道路测试，无论流程如何优化，整车开发18个月是不能再向下突破的底线。
(责任编辑：陈梦宇)
