近段时间，随着哈飞与标致-雪铁龙合资可行性备忘录的签署，奇瑞与克莱斯勒的战略合作签约，以及关于南京菲亚特项目的种种传闻的出现。汽车行业的中外合资合作，又成为业界内外备受关注的话题之一。
自1984年1月我国汽车行业第一家中外合资企业——北京吉普诞生，已经过去23年。过去的20多年，是中国汽车产业大发展的时期，其中，合资企业的成长和贡献有目共睹。那么，中外合资企业到底有哪些成败得失？有什么样的经验教训？今后又有怎样的走势？从本期起，本报陆续发表“汽车业中外合资系列思考”。
从武术，到拳击，到举重……古今中外，竞技场上的比赛是讲究“量级”的。而汽车产业的竞争，也同样有“量级”之分，这在中外合资企业的运作中表现得淋漓尽致。
外方“量级”确立竞争格局
只要稍加注意，至少在北京，人们在路上还是能见到疾驶而过的广州标致505，轿车或旅行轿车都有。只不过，这些车都很破旧，因为其停产已经近10年。
而此次标致-雪铁龙与哈飞牵手，竟有文章称“在国内汽车产业政策允许一家跨国公司在华建立两家轿车合资企业的情况下，PSA(标致-雪铁龙)可谓是唯一没有尝到‘一女二嫁’甜头的跨国企业”。其实，这PSA不仅是最早的、饱尝甜头的“二嫁”之女，而且还想再三尝“甜头”啊。
有人是健忘，是无知，还是别有用心？也许都不是。但是，几乎与大众同时来华合资的标致-雪铁龙，当年为什么从广州标致项目撤资？最根本的原因也许只有一个，企业的“量级”不够，一有风吹草动，早已逃之夭夭。
那么，企业的“量级”到底是什么样的概念？旗下车型丰富，全球销量巨大，财力物力雄厚是必不可少的外在表现。至少在来华合资合作上，还表现在以下几个方面。
首先是作为大公司的远见卓识。
德国大众是最具代表性的例子。1978年，中国的改革开放刚刚开始，当其他汽车集团并不看好中国市场的时候，大众汽车就积极与中国汽车产业频频接触。尽管从谈判开始，到真正合资合作的过程十分漫长，但其后的收获令人羡慕，却与其当时的远见卓识成正比。
另一个例子是美国通用。在上海通用项目初步成功之后，“从一而终”地联手上汽集团接手金杯通用、收购烟台大宇，再与柳州五菱合作。到2006年，上海通用已经连续两年在乘用车企业称雄，而上汽通用五菱则在微型车领域遥遥领先。现在的通用，在中国汽车市场上何其风光。
相反，如果企业的“量级”不够，哪怕是抢占了先机，因为目光短浅，也有可能将优势丧失殆尽，最后只能一走了之。标致从广州轿车项目撤资，无疑是最有说服力的案例。
其次是大公司超强的综合能力。
在过去相当长的时间内，丰田都被指责来中国合资太晚。但是，我们不妨回过头来看：当拿不到轿车整车项目时，丰田已经把零部件做得扎扎实实；当能够接手大发与天汽项目时，丰田巧妙地助推“天一重组”；在获得轿车合资许可之后，丰田投入一个接一个的车型、建设一个又一个工厂——这就是作为一家大公司的力量。
同样，福特来中国合资合作亦较晚，并且不得不由商用车入手，与江铃集团建立了合资企业。但是，福特当然明白：要做大做强在中国的事业，还必须要有乘用车项目。这样，在联手长安集团之后，其夯实在重庆的“基础”，再赴南京“开疆拓土”，并积极促成长安集团与江铃集团牵手。
相反，某些不够“量级”的企业，也许会因一两款车型的失败而手足无措；或者会因零部件由谁配套而患得患失；还有的因降不降价的一句话而招致官司。
第三是大公司的决心和自信。
来中国合作的几个够“量级”的企业，大都目标明确，从不遮遮掩掩。
丰田是来中国合资合作较晚的一个。但是，它也是决心最大的。刚刚宣布与一汽合资，就提出到2010年，要占中国市场的10%，达到100万辆。
与此针锋相对的是，上周，在接受《第一财经日报》记者采访时，大众集团副总裁兼大众中国公司总裁范安德就明确表示：如果丰田说他是10%，而中国汽车市场按照现在的速度发展，我们就保证17%。
相反，有的企业来中国合资近20年，销量还在十几万辆上下徘徊，还时常流露出沾沾自喜——这就是差距。
事实也是如此。在国产乘用车市场上，合资品牌正在形成大众保持领先，通用异军突起，丰田后发制人，福特奋力赶超的格局。
当然，如果非要用一把“尺子”衡量跨国公司的“量级”。那么，年销量在500万辆以上，也许是衡量什么是“大公司”的相对客观和公正的“门槛”。
国内“量级”决定未来方向
中外合资，对跨国公司讲究“量级”。作为合作伙伴，亦为竞争对手，国内的企业也常常显示出“量级”的重要。因为，在这些够“量级”的大企业或大集团身上，体现着中国汽车的未来。
首先是大集团的责任感与使命感。
当年，一汽上轿车的目的是耿昭杰厂长所说的，要“挡住进口”。
同样，竺延风上任后讲的是：“蹲下去是为了跳起来”；而自主品牌要“耐得住寂寞20年”。
因此，一汽的合资合作，不可避免地要确保“解放”、“红旗”两大自主品牌的发展。这也是一汽常常以共和国“长子”自诩，并且真正懂得汽车发展规律，而勇于负责任的言行。尽管有时会招致不解和非议，但这些大集团依然顽强地坚持。
第二是大集团易于得到国家的支持。
国家对大集团的支持，是历史条件使然。在计划经济条件下，一方面，大集团是国家投资建设的；另一方面，大集团也对国家作出确保产出、保值增值、上缴利税、安置就业等承诺。因此，无论是政策上的，还是其他方方面面的支持，都使得大集团近水楼台先得月。而国外公司也非常了解这一国情，愿意与大集团合资合作。
这就不难理解，为什么大众利用先手之利，先后与上汽(当时是国内唯一具有批量生产轿车经验的企业)和一汽(国内最大的汽车集团)合资合作。
而丰田并不满足于与天汽合资，在促成“天一重组”之后，终于牵手一汽。另外，福特曾在大红旗的开发上，帮助过一汽；现在依然通过马自达品牌与一汽保持良好的“沟通”，实际上是没有放弃与一汽展开更深入合作的可能。还有，通用更是“咬定上汽不放松”！
第三是大集团会有一种内在的风范。
中外合资企业，由于文化背景的不同，社会制度的差异，各方利益的博弈，吵吵闹闹是经常性的、很正常的事情。但是，会不会因此而影响双方合作？会不会轻易地透露给外界，甚至是媒体？大集团至少还是能够沉得住气，并保持一种风范，其最大的受益者还是合资企业。比较而言，坊间流传大集团“绯闻”的概率就相对比较小。相反，“量级”较小的企业，有时会问题不断。
极端的例子是，对于一家还在运转的合资企业，国内大集团的高管也许不会公开对媒体这样“反思”：现在某某(国内某企业)的高层都已经能从容面对某某某(中外合资项目)项目的失败——“某某某(合资外方)人没想把它做好，我们自己也存在一些问题”。双方的矛盾已经公开到这个份上，这家合资企业正处于风雨飘摇之中。
如果说国内大集团也要给一个“量级”的概念，传统概念上应该是年销量在百万辆级的(尽管包含合资企业中的外方品牌产品)，至少是在50万辆以上，还应该有自主品牌的乘用车产品。当然，也不排除几个正欲后来居上的自主品牌企业。正是由于这些大企业、大集团的存在，决定着中外合资道路的走向，也决定着中国汽车产业的未来。（2007年07月10日 第一财经日报 张宇星）
商务地带