汽车业的“后合资时代”

2014年10月13日 13:37   来源:中国周刊   

2014年7月24日,上汽集团与阿里巴巴双方签署“互联网汽车”战略合作协议。

  根据国内汽车业“合资法规”要求,一般项目的合营期限为10年~30年,最长不超过50年。上海大众、一汽大众、一汽丰田等第一轮汽车合资企业的年限将陆续到期。当今合资早已不再是地方政府的“一号工程”,国家产业政策的重点也逐渐转向自主品牌、自主创新。越来越多的自主品牌与合资品牌由过去的“和平共处”发展到正面竞争。

  中国汽车业迎来了名副其实的“后合资时代”。

  股比放开:顶一顶 但时间有限

  近一段时间以来,来自政府层面释放的信号表明,红线有松动的迹象。去年10月,商务部对外投资与合作司陈林曾公开谈到:“考虑到与贸易国的双边关系,合资股比放开的可能性完全存在。”随后,商务部新闻发言人沈丹阳表示:“将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入,包括外资在注册资本、股权比例、经营等方面的限制。”

  但是在行业中,对待“股比放开”问题一直存在两种不同的观点。

  反对方认为:放开就完了,外方马上把股权全部增资控股,技术封锁和垄断更强。从全球经济一体化来讲,真正的市场不属于我们,那我们就彻底没有任何控制力,勿庸置疑,所有合资厂都会要求100%独资。

  “汽车产业不是一般的制造业,而是支撑国民经济转型升级的战略性产业。如果放弃发展的主导权,汽车产业就会沦为外国产品的加工厂,部分拉美国家便是前车之鉴。”中国汽车工业协会秘书长董扬一直持否定观点。

  支持方认为:50对50的股比,我们已经坚持了30年,但没有达到当初预想,所谓自主创新、自主品牌的发展都没有取得很好的效果,说明这种合作方式存在问题。

  “产业政策若一味保护国内汽车工业,就像父母对孩子溺爱一样,不利于中国汽车产业快速发展壮大,反而会削弱本土汽车工业的竞争力。只有股比放开,汽车行业才能有一个公平竞争的环境。”对股比放开,吉利汽车董事长李书福呈支持观点。

  无论支持还是反对,不可否定的是:股比放开,一定会对汽车行业产生震荡。或许考虑到其压力,相关部门采用了更为稳妥的做法。工业和信息化部部长苗圩表示:“为了保护汽车产业,合资股比放开的压力会顶一顶,但‘时间有限’”。

  在“后合资时代”,股比放开的趋势迫在眉睫。冲击波,已兵临城下。

  反垄断:重拳落地 冲击才刚刚开始

  与暂时还能“顶一顶”的“股比放开”不同,汽车行业反垄断的冲击波已经实实在在的到来。

  2014年8月20日 最大罚单开出, 12家汽配日企被罚12亿人民币(中国反垄断历史上的“天价罚单”)

  除此外还有超过1000家中外车企正在接受反垄断调查,一场波及全行业的汽车反垄断战役全面打响。一场剑指全领域的反垄断调查的路线图已现——不仅聚焦在豪华汽车品牌,涉及方面几乎涵盖全行业包括整车、零部件、售后保养服务等。

  Automotive Foresight咨询公司总经理张豫从事汽车行业咨询服务多年。在他看来,很多汽车厂商在中国市场卖一辆车的利润,在海外市场需要卖10辆车才能实现,这一不正常的现象应该纠偏。高端汽车制造商无疑是这波反垄断行动中受冲击最大的一方。

  在如此猛烈密集的重拳下,可以预见,随着反垄断调查的深入,豪华车、零部件以及维修保养等的费用都会下降。价格暴利问题,必将受到抑制,中国消费者将迎来更好的消费环境。“一辆奔驰C级轿车拆了卖零件的钱,够买12辆整车”这种事情将逐渐减少甚至消失。

  同时,反垄断也将更大的竞争引入到汽车市场中。在某种程度上,本次豪车在反垄断后下调价格,让更多消费者有购买豪车的冲动。随着保养费用下降,豪车对中高级车的分流升级效果将更为突出。有老百姓琢磨:“豪车和配件都纷纷降价,那更没人买国产车啦!”

  重拳反垄断,对合资与自主品牌车企而言,冲击都将难以避免,整个中国汽车产业格局将现重大变化。

  北京一位汽车经销商感慨:“原以为可以翻过这一篇了,如今看来才刚刚开始。”

  互联网汽车:跨界的双重震荡波

  上汽集团与阿里巴巴集团在上海签署了“互联网汽车”战略合作协议,双方将共同打造面向未来的“互联网汽车”及其生态圈。腾讯发布路宝APP+路宝盒子,成立“i车生活平台”,提供车联网服务。百度宣布正在全力研发自动驾驶技术,接下来还会整合旗下音乐、导航、图像识别、路况数据以及语音识别,统一提供给车企和车载设备商,完成“人、车、手机”的移动互联。

  不过,现实中的跨界合作,并不是想象中那么简单。传统汽车制造业与互联网思维正在引起跨行业的双重震荡。

  互联网企业抱怨车企不开放电子总线、行车电脑等汽车核心控制系统,不提供准确的车上用户行为信息以及速度太慢。“汽车厂商的不开放阻碍了车联网发展”。“有的企业态度比较开放,告诉我们2015年我们做这个项目吧,2016年就能上市。” 汽车的迭代速率大体是五年,两年推一款车联网概念的新车对于车企来说已经是“宇宙速度”。 “但这个速度显然不是互联网的速度啊!”

  中国汽车工业协会常务副会长董扬曾质疑:“如果是由互联网来主导汽车行业的发展,汽车也像IT产品一样,每天无故死机两次,把人锁在车里出不来,买一辆新车因为操作系统的变化还需要重新考驾照,这样能行吗?”

  然而,这依然无法阻挡众多渴望拥抱互联网的车企的心。北汽董事长徐和谊就多次高调表态,北汽新能源汽车未来愿意做贴牌商,给互联网企业代工。

  试想,如果一辆汽车,沿袭了传统汽车高端品质,同时还具备远程遥控、互联网终端、实时环境大数据分析、智能驾驶等功能,操作系统极具个性化;并按照用户需求进行定期迭代更新,销售和服务线上线下并重;如同小米一般贴近用户,好像QQ一样简单易操作。

  正如特斯拉给新能源汽车带来的冲击一样,颠覆性的互联网思维和玩法,势必给汽车研发、生产、销售、服务体系带来了更多的可能。

  如果说前30年是中国汽车企业在微笑曲线低端挣扎的制造时代,那么,“后合资时代”应该是中国企业真正进行汽车开发的高附加值创新时代。

  冲击波带来的一定包含压力和痛苦,但同时也包含了力量与希望。这是个“拔高”的过程。

  汽车人,变形,出发!

(责任编辑:郭涛)