合资车型的价格在不断的下探，进一步挤压自主品牌的发展空间，自主品牌向上突破又一再受挫，吸食了数年“合资鸦片”的中国汽车，如果现在还不奋起直追，中国汽车就要沦为跨国公司的附庸！

　　“针对汽车行业的管理现状，我统计了一下，涉及多个政府部门，此前称之为‘九龙治水’，现在恐怕有‘十二条龙’，这样能管好汽车吗？”徐秉金说。以汽车产品认证为例，公告认证有49项检测，3C认证有47项检测，其中竟有44项完全一样。多头管理、政出多门的现状，成为实施有效产业管理的最大障碍。

中国经济网本期对话嘉宾——徐秉金

　　昨天，中国经济网汽车频道发表了《中经网对话徐秉金：“中国品牌”是无稽之谈》，认为所谓的“中国品牌”，“纯粹是一种商业炒作……还夹带了很多‘假洋鬼子’，这是对自主品牌的弱化，更是一种无稽之谈”，文中首次披露李克强总理关于“汽车产业自主创新发展应予重视”的批示，在业界内外引起强烈反响。

　　今天，中国经济网汽车频道继续深度对话徐秉金，从一位改革开放后，亲历和见证中国汽车产业发展的“老先生”眼中，系列解读当下热点话题。

　　合资成瘾“吸鸦片” 何谈汽车强国？

　　在国内汽车业界，之前就有以“国家战略”为导向，推进汽车产业发展的思路，并一度引发业界颇为激烈的讨论，有反对声音认为“这是计划经济”的思路。此次，中国经济网记者对话徐秉金，貌似旧话重提，但他强调：自主品牌汽车正在面临前所未有的挑战，核心技术是一个“从研发到不断改进提高的动态过程”，由于受制于合资和外资的掌控，自主创新发展“核心技术”取得的成果实在很少。

　　从上世纪90年代起，长城、奇瑞、吉利、比亚迪、沈阳金杯等自主品牌车企慢慢摸索，经过20年左右的发展，到2008年实现了“三分天下有其一”。但近几年来看，在竞争激烈的汽车市场上，自主品牌车企惨淡经营，依靠中低端和小排量车型，维持着将近三成的市场份额。但从2011年以来，外资与合资品牌利用技术和品牌优势，对自主品牌全方位打压，造成自主品牌的生存空间进一步缩小，生存环境持续恶化。

　　“中国汽车工业发展了60多年，如今，中国市场已经成为全球最大的汽车市场。中国生产的汽车数量位列世界第一，是名副其实的汽车大国，但却不是汽车强国。”徐秉金认为。

　　2013年下半年到2014年，自主品牌汽车遭遇了销量“十二连降”。缺乏核心竞争力的恶果正在显现，2014年全年，自主品牌轿车销量更是一降再降，大集团自主品牌表现乏力，民营车企自主品牌更是在艰难转型。

　　“合资车型的价格在不断的下探，进一步挤压自主品牌的发展空间，自主品牌向上突破又一再受挫，吸食了数年‘合资鸦片’的中国汽车，如果现在还不奋起直追，中国汽车就要沦为跨国公司的附庸！”徐秉金感慨地说。

　　提升国家战略 打破“九龙治水”困局

　　“自主品牌状况堪忧，市场控制权被跨国资本垄断，缺乏科学、稳定、统一的管理。”徐秉金说，“针对汽车行业的管理现状，我统计了一下，涉及多个政府部门，此前称之为‘九龙治水’，现在恐怕有‘十二条龙’，这样能管好汽车吗？”

　　在徐秉金看来，就“顶层设计”而言，对汽车具有管理权限的部门繁多，缺乏“总体战略和通盘考虑”，缺少统一的目标和明确的方向，也导致法规、标准时有重叠，甚至互相矛盾，缺乏系统性和可操作性。

　　以汽车产品认证为例，公告认证有49项检测，3C认证有47项检测，其中竟有44项完全一样。多头管理、政出多门的现状，成为实施有效产业管理的最大障碍。

　　“应旗帜鲜明地把建设汽车强国确立为国家战略，明确以汽车产业为战略突破口，带动制造业全面提升；以研发和掌握世界先进的核心技术，打造拥有自主知识产权的自主品牌汽车为核心目标，全力培育本土汽车企业，掌控产业布局、结构调整及市场控制权。”徐秉金强调说。

　　正是因为立法不准、执法不严，两者相互交织，导致很多原本出发点正确的产业政策和法规无法收到应有的效果。有些政策立法时战略高度不够，前瞻性不足。如商用车排放问题，国四标准前后三次延期实施，累计推迟了4年，而理论上早就必须满足的国三标准，也有很多车实际并未达到。这不仅伤害了国家的公信力，也让汽车污染控制难上加难，更让真正投入减排技术创新和产品开发的企业蒙受损失，丧失信心。

中国经济网记者黄春棉（右）、杨昕艳（左）与徐秉金（中）合影

　　中国经济网本期对话嘉宾——徐秉金，曾先后在机械工业部、国家计委、国家经委工作，历任国家计委外事局副局长、国家经委机电局副局长、国家计委工业综合二司副司长、国务院机电产品进口办公室常务副主任、主任，外经贸部机电产品进出口司司长、部长助理。长期代表国家工业系统参加中美市场准入谈判、GATT（关贸总协定）和WTO（世界贸易组织）谈判，曾担任中国代表团副团长以及GATT和WTO的主要谈判代表。（中国经济网记者 黄春棉 杨昕艳）