不问出身勿论体制全流通
汽车业兼并重组的步伐一直没有停歇，而这种“大鱼吃小鱼”的游戏在一股强大力量的推动下，未来或将愈演愈烈。
9月6日，国务院下发《关于促进企业兼并重组的意见》（以下简称“《意见》”），在被点名的六大行业中，汽车行业位列名单之首，其次依次是钢铁、水泥、机械制造、电解铝、稀土。《意见》明确提出，要“推动优势企业实施强强联合、跨地区兼并重组、境外并购和投资合作、放宽民营资本的市场准入”。工信部装备工业司司长张相木表示，为贯彻《意见》精神，工信部专门成立了起草小组，着手制定汽车企业具体的兼并重组政策，预计年底公布。
《意见》的主导精神很明显，一场不受地域限制、不分车企体制、鼓励海外并购的最广泛的兼并重组或将开始。
打破区域壁垒
此前《汽车产业调整和振兴规划》中提出的鼓励“四大”在全国范围内兼并、鼓励“四小”在区域内兼并重组的规定，此次有所变化。《意见》明确了“充分尊重企业意愿，引导和激励企业自愿、自主参与兼并重组”的基本原则，且鼓励企业实现跨地区兼并重组。
全国人大代表、长安汽车（000625）集团副董事长尹家绪在今年的两会议案中就曾表示：“虽然近年来国家一直倡导和鼓励汽车企业通过市场机制进行兼并重组，但实际效果不明显，进展缓慢。原因是多样的，其中推进国内汽车企业间的并购重组最大的障碍在于地方部门的利益难以平衡，缺乏并购重组的动力。”
目前我国已有27个省拥有整车生产能力，这其中地方政府与车企的关系层层相扣。首先，部分车企把重心放在扩张产能而不愿跨地区兼并重组，其背后除受市场利润的推动外，地方财政的大力支持是主因。由于汽车产业对于其他行业及就业的拉动作用巨大，地方财政多愿以财政补贴、廉价出让土地等方式吸引车企驻扎或扩张产能。同样，地方政府对本地汽车企业“非理性”的支持和对GDP、税收、就业岗位等损失的担忧，也阻断了跨地区兼并的可能性。在之前完成的车企兼并重组中，地方政府的GDP、税收等利益如何分配不得而知，但是有一点可以肯定，即使GDP和税收通过某种协议进行了划分，但兼并后创造的利润也会被分割，即地方企业创造的利润也会部分流向兼并方。
“中国汽车企业体制成分复杂，有国有的，有民营的；有中央直属的，有地方省市管辖的。另外，汽车工业与地方GDP和税收紧密相连，所以谁也不愿意自己的企业被外部的企业兼并重组。到目前为止，国内汽车行业如‘天汽和一汽重组’、‘长安和江铃重组’、‘上汽和南汽重组’这些成功的重组并不多，这些重组的成功与中央和地方政府的强烈意愿及深入参与是分不开的。”尹家绪认为。
《意见》强调，鼓励企业实现跨地区兼并重组，不难看出监管层割断地方政府与车企的关系的决心。不过，也有迹象表明，不是所有的地方政府都在盲目地支持当地的国有汽车企业，地方政府目前对汽车工业的热情集中体现在引进大型汽车企业集团在当地投资设厂，与此同时，与过去直接投资异地建厂不同，目前不少汽车集团也在优先考虑兼并重组异地企业。
民企有望出头
此次《意见》最大的突破是破除国有企业和民营企业在整合上的藩篱，明确提出“放宽民营资本的市场准入，并放宽在股权比例等方面的限制”。
作为汽车业国企重组民企第一案，今年4月广汽与吉奥的合作被看做是国企、民企合作的“破冰之旅”。吉奥汽车董事长缪雪中认为，和广汽的战略合作，不仅可以让吉奥从国有汽车企业学习到更为先进的管理方法和理念，而且还可以提升吉奥汽车的品牌价值。在成立的“广汽吉奥”合资公司中，广汽持股51%、吉奥持股49%，虽然这被解释为方便广汽日后整体上市，但仍能看出民企在这种合作模式中的相对弱势。尽管如此，广汽吉奥仍为国企与民企的合作模式走出了探索性的一步，用国资委一位负责人的话说“具有里程碑式的意义”。
放宽民营资本的市场进入，被作为“清除企业兼并重组的制度障碍”之一提出，显示了政策制定者破除制度性障碍的决心。在以国企为主导的“国民合作”之后，自然又有了另一种想象，未来民企或将在重组兼并中扮演更加重要的角色。
目前吉利、比亚迪、长城等民营车企的壮大有目共睹。因其固守市场本色，策略灵活，盈利能力往往好于国企，更是自主品牌产品和新能源汽车发展的最重要推手。另一方面，国内主要民企吉利、长城、比亚迪等均是上市公司，《意见》曝光后，9月14日长城汽车股价即上升1.46%到18.06港元。由于其拥有资本运营平台，这也是重组整合的方便法门。实际上，当国内主要车企构建资本运作平台之后，将能够通过资本市场大力推动重组整合的进展。而这两大方面，也可互相渗透，重组有资本平台的企业，可推动大型国企尽早进入资本市场。《意见》也指出，要“充分发挥资本市场推动企业重组的作用”。
业内专家认为，国企和民企可选择在自主品牌进行合作，以国有企业较好的研发力量充实民企，以民企灵活的机制激活国企潜力，双方更可以联手开拓国际市场。
（责任编辑：朱津津）
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