在国际油价震荡上行的背景下，各大城市出租车运价正迎来新一轮上涨，起步价、单价、燃油附加费等或“单项发力”，或“集体上调”。而一至三元的燃油附加费，几乎是各城市共同的选择。看似不起眼的一元左右涨幅，无形中牵动着市民们敏感的物价神经。
“一元钱”该由谁出？出租车行业成本的上涨该如何分担？出租车经营权、资源性产品等长期垄断之下，“一元钱”困局如何破解？
出租车运价进入新一轮上涨期
纽约、伦敦油市价格的起起伏伏，牵系着万里之外中国各城市出租车计费器的跳动。在油价震荡上行中、在“运价油价联动机制”之下，4月至今各地出租车涨价潮已经袭来。
长春，开征出租车燃油附加费1元；北京，燃油附加费增加1元；南宁，增至2元；深圳，则增至3元；太原出租车取消了燃油附加费，但日间基本单价由每公里1．1元调至1．6元，夜间由每公里1．3元调至1．8元。上海将于6月13日举行听证会，听证方案一是起步价由现行的12元／3公里调整为13元／3公里，二是超起租里程每公里单价由现行的2．40元调整为2．70元；此外还将首次增设“燃油附加费”。
一些地方还有名目繁多“曲线涨价”项目，比如大连设立“时距并计”计价方式，当出租车时速低于12公里运行满5分钟后，收取每分钟0．3元的“等时费”。
出租车运价缘何上调？为何提高或新设“燃油附加费”？上海市发改委相关负责人介绍，2006年5月，上海经过听证程序，实行运价与一定时期内使用的燃油（含燃气）平均价格水平挂钩和联动，原则上以一年为一个联动周期。2006年5月11日和2009年10月11日实施了两次联动，运价可承担的最高油价水平提高到6．43元／升。
“由于受油价总水平持续上涨影响，目前上海沪Ⅳ标准93号汽油已达7．79元／升，高于现行出租汽车运价所对应的最高油价水平1．36元。此前，超过部分由政府进行临时性全额补贴。为适当疏导不断积累的油价矛盾，上海将对出租车运价进行调整，并推出‘燃油附加费’。”这位负责人强调，调整后的营运增收全部用于提高驾驶员收入。
一元钱该由谁出？
广州出租车今年年初调价后的一项网络民意调查显示，有49．54％的人认为出租车运价“太高”，仅有20．67％的人认为这是“正常价位”。
油价上涨使出租车运输成本“水涨船高”，这不难理解。不少市民关注的焦点在于：如何公平合理地分担新增成本，“一元钱”该由谁出？
从上海的调查看，“分担者”不外乎：一是乘客。据有关部门测算，如果上海出租车起步价从现行的12元增加到13元、超起租里程单价不变，则乘客平均每车次增支1元；如果超起租里程每公里单价由2．40元调整为2．70元、起步价不变，则乘客平均每车次增支为1．33元。客观而言，这个数字在消费者可承受的范围。
二是出租车企业。五年来，上海出租车“份子钱”从每车每月10500元降低到8200元。上海市出租车行业协会负责人陆家骏说，目前上海出租车行业的“水分”已基本挤干，且人力成本、社保费用、停车费用等每年大幅上涨，仅靠出租车企业“挖潜”，无法完全消化上游油价上涨带来的成本增加。
三是政府。以上海目前的93号汽油价格每升7．79元计，每月对每辆出租车油价补贴1785元；上海目前有近4．9万辆出租车，每月补贴就近9000万元；即使油价暂时不上调，每年财政负担也超过10亿元。上海市交通港口局有关负责人表示，上海持续以政府补贴形式缓解油价上涨压力，其中一部分是补贴给司机提高其收入，另一部分相当于补贴给乘客。其实，上海市近年来已持续实施这种“暗补”，从实效看，确保了出租车市场的平稳。
不过，也有人认为，出租车企业应更多“让利”。一项针对广州出租车调价的网络调查显示，对于出租车运价高的原因，有23．56％的人认为是“油价过高，成本上升”，但依然有21．13％的认为是“出租车公司收取高额‘份子钱’”所致，有12．59％的人则认为是“出租车行业竞争不充分”。
有专家还提出，“一元钱”谁来承担，取决于出租车运输的产品性质。上海财经大学公共经济与管理学院教授胡怡建说，如果出租车是少数人出行所需、带有非必需品性质，就可采取市场化提价的做法；如果出租车是大众交通工具，则政府应减少税费、降低出租车公司负担，以消化油价上涨带来的压力。
垄断：无解的“祸根”？
在出租车行业内，相比于乘客、司机，出租车企业处于强势地位；在行业之间，相比于出租车企业，石化巨头又是强势企业。出租车经营权、资源性产品等长期垄断，是否是出租车“一元钱”困局的祸根？
其一，有无可能彻底解决“份子钱”问题？目前出租车公司使用的经营权是政府以“特许经营”方式转让的，有的城市一辆出租车经营权高达上百万元。保证金和“份子钱”等就是取得经营特许权的售价。中国社科院曾有一份研究报告认为，出租车行业不需要高新技术投入和巨额资金，且政府收到的税金比公司收入少得多，只要管理方法得当，“出租车行业可以个体化”，从根本上解决“份子钱”问题。
上海市交通港口局负责人提出，出租车行业个体经营者难以承担重大交通事故等风险，而且更难以管理，将出现“既管不住人，也管不住车”的被动局面；如上海、北京等特大型城市，出租车从业人员超过10万，管理困境将难以想象。但他强调，“出租车企业内部需要不断完善治理结构，降低管理成本，进一步让利给司机和乘客。”
其二，如何消除油价上涨中的“不公平因素”？复旦大学能源经济与战略研究中心常务副主任吴力波认为，在本轮油价快速上涨中，消费者和出租车行业都成了终端被动承担者。下游的价格透明，而上游定价却不透明，这本身就不公平。她认为，真正出问题的是成品油价格形成机制，不合理的是中石油、中石化等油企利润率不透明的问题。破解出租车终端“被动涨价”问题的关键，是理顺上游产品价格形成机制。
胡怡建说，出租车涨价从某种程度上说是政府、消费者对垄断企业的妥协。一头是原油暴利，一头是燃油（成品油）加工微利甚至亏损，政府要处理好这两头的平衡问题。
其三，能否增加乘客等公共因素对油价、运价调整的“话语权”？经济学家曹和平指出，国际上垄断企业的合理利润应该比通胀率高1至2个百分点，但国内石油企业的利润率显然已经高于这一标准，“目前国内成品油价格常由于偶发因素‘说涨就涨’，公众只能被动接受，无法监督、更无法否决，这种情况亟待改变”。专家认为，在上游产品涨价过程中，公众监督权不容忽视。
（责任编辑：梁梦晚）
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