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下班高峰未至，上海市浦建路上的上海石油集团浦东新区第八加油站就排起了长龙。与其他加油站稍有不同，这里除了汽车之外，还有十几辆大家口中的“助动车”正排队补充燃料——不是汽油或柴油，而是液化石油气（Liquefied Petroleum Gas，下称“LPG”）。但家住上海市静安区的李老先生最近发现，想为他这辆骑了十余年的LPG助动车“加料”正变得愈来愈困难。“现在LPG加气站关的关，停的停，我这才到浦东这儿来加LPG。”加油站现场，李老先生在和《国际金融报》记者聊天时说，“这里排队时间虽然比较长，但已经算比较好了，再去找其他加气站更费时间。”
这就是上海LPG助动车的真实现状：加气难。这或仅仅是LPG助动车“命运”的一部分——最近，《国际金融报》记者通过多方采访和查阅公开报道等多种信息渠道获悉，2013年，上海就将取消LPG助动车。“相应的要求和措施，上海市人民政府将通过有关的公告和公示在2013年之前告知市民。”2011年4月的一则公开报道援引上海市公安局副局长朱伟明的话表示。
那么，上海市为什么要取消十余年前曾大力推广过的LPG助动车？LPG助动车真的会在2013年全部消失？目前正在使用LPG助动车的20余万消费者又该何去何从？
前世今生
因环保而“生”
LPG燃气助动车也有属于自己的“生命”，其出现的动因或可归结为当年污染程度较高的燃油助动车的“大行其道”。“上世纪80年代末、90代初，浦东大开发全面展开，人流、物流随之激增。但当时公共交通并不发达，因此燃油助动车就开始在申城出现。”现上海市政府参事、当年上海市具体分管落实燃油助动车报废更新问题的赵国通最近在接受《国际金融报》记者采访时介绍说：“不到几年，燃油助动车就广泛推行，仅当年有牌照的燃油助动车就有50多万辆。”
“不过，当年大多数燃油助动车是技术不成熟的二冲程燃油助动车，污染非常严重。”赵国通介绍，“通过数年论证、技术改进等，上海市启动了与燃油助动车改进有关的工程项目。最终，符合环保、节能新要求的LPG助动车应运而生，并一直使用到现在。”据介绍，燃油的污染程度主要是由含碳量决定的，LPG含碳量比汽、柴油低很多，“因此，LPG作为燃料本身来说是清洁能源”。
实际上，《国际金融报》记者查阅当时的报刊资料发现，在上世纪90年代中期，上海市部分地区成立了与LPG助动车有关的产业和公司。赵国通介绍，“随后在2000年，两家国内企业永久和呈捷公司也获得生产权，这也得益于当时的政策——上海市府办公厅2000年发文《沪府办[2000]8号文件》要求5年内分期分批对燃油助动车进行报废更新，推广LPG助动车。”
“但到了2002年落实《沪府办[2000]8号文件》时，却仍只有一份行政文件，却没有具体细则。这触动了50万名使用燃油助动车的神经。”赵国通说，没有配套的政策法规出台，没有人愿意牺牲自己污染程度高的燃油助动车，再掏钱买新的LPG助动车。
“就在这时，当时国家经贸委会同国家计委、环保总局等部门联合下达了《关于公布<摩托车报废标准暂行规定>的令》。于是，我和其他几位专家商量，决定将燃油助动车视作摩托车一并处理，协商后，依国家文件，发布了与上海市更新和报废燃油助动车的政策意见。”赵国通说，2003年，上海市公安局交警总队据《上海市摩托车报废管理规定》（沪经[2002]739号），印发[2003]108号文件作为具体实施意见；之后，又颁布了[2003]419号文件——《关于燃气助动车（LPG）替换燃油助动车有关情况处理意见的通知》，细化了“报废和更新”的流程及标准，打消了车主的顾虑。
纠葛不断
已现安全隐患
一方面，刚年检没多久的消费者不满还剩两年就得报废的现状，认为花了“不该花的钱”；另一方面，过了5年年检期限的车主认为现在去检验并不值，因而躲着不去年检
让部分消费者感到不解的是，原本定义中“环保”的LPG助动车却也面临了多舛的命运。2002年编制完成的《上海市城市交通白皮书》（下称“白皮书”）表示，应取消燃气（LPG）助动车，原因是“为了环保”。直到现在，仍有网友在网上质疑，LPG燃气助动车“生也环保，死也环保”，“当年有关部门也呼吁大家支持环保，于是我们花费资金更新原先的燃油助动车，以响应政府号召”。
实际上，LPG环保与否，并非毫无争议。2009年广州市人大代表曾德雄曾对LPG公交车的环保情况进行过调查。他通过数据比对，LPG公交车并不比柴油公交车更环保。
对此，有专家将其中的原因归结为技术，而不是LPG本身，“几种燃料（LPG、LNG、CNG和柴油）特性不一，如内燃机较大（特点是不能充分燃烧LPG，但柴油不会遇燃烧不充分的问题），改装不合理，如广州的LPG公交，就会产生LPG环保效果不如柴油的情况。但像小排量（内燃机较小，包括LPG助动车）的车型，就不会遇到上述问题。”
不管环保与否，《白皮书》中的决定却已是无法改变的事实，同时有关部门人士也在公开媒体上给出了2013年的“大限”时间表。对此，专家在接受《国际金融报》采访时最担心的不是何时退出，而是由此可能引发的安全问题。这其中，最重要的事项就是LPG助动车钢瓶的年检问题。
据上海市《关于本市液化石油气助动车钢瓶定期检验的通告》规定，凡注册登记满5年（含）的燃气助动自行车，车辆所有人应在办理钢瓶定期检验，出具《上海市液化石油气钢瓶送检合格凭证》后进行车辆年检。据悉，本次年检原定从3月1日至6月30日止，由上海东方能源公司承担钢瓶检测任务，再经非机动车管理所验车上牌。另按规定，钢瓶满5年强制检测，LPG助动车满8年报废更新。
但记者获得了“倒吸冷气”的检测报告：规定日期内，实际送检钢瓶77809只，其中因不合格报废10574只，占应送检总数的6.46%；因违法改装查获4063只，所占比例为2.17%。而核对两家公司的生产数据，满五年使用期的钢瓶应有166623只，即尚有88814只未送检，所占比例高达53.30%，反超已检数量。永久股份LPG分公司总经理管耀建介绍，“自年检重开以来，平均每天就十余人送检，多数车主仍保持沉默。”
这其中，自然免不了利益纠葛——一方面，刚年检没多久的消费者不满还剩两年就得报废的现状，认为花了“不该花的钱”；另一方面，过了5年年检期限的车主认为现在去检验并不值，因而躲着不去年检。
“我去年刚换钢瓶，花费650元。”家住宝山的毛先生对《国际金融报》记者抱怨，“但问题是，刚刚安检一年，却告诉我车子要报废，不给验了。可去年换钢瓶时，却没人跟我说。”他还向记者透露，不少超过5年年检大限的车主因为觉得自己车子“尚好”，离强制报废又只剩一年半了，就心存侥幸，“干脆不去年检”。
“按已检的不合格及私改比例来算，大概有7100余个问题钢瓶至今流动在街市上。”维修点的工作人员告诉《国际金融报》记者，年满5年的钢瓶零件存在安全隐患，若不更换，恐有意外，“如果在加气站漏气，后果不堪设想”。
惟一的好消息或许是，当《国际金融报》记者电话联系指定维修点及黄浦区非机所，均得到“年检仍在继续”的答复。
衍生议题
LPG出租车受牵连？
目前还流传着一种说法：由于LPG出租车不景气，可能会退出上海交通系统，要求LPG助动车“陪葬”
记者在采访中得知，“气”悬一线的并非只有LPG助动车。“目前还流传着一种说法：由于LPG出租车不景气，可能会退出上海交通系统，要求LPG助动车‘陪葬’。”知情人士对《国际金融报》记者透露。
讽刺的是，与LPG助动车类似，有关部门对LPG出租车同样采取了“胡萝卜加大棒”的方式——一方面要求出租车改装LPG，一方面对改装车主给予补贴。可事与愿违——一位的哥司机对《国际金融报》记者讲述当年的情况，“当时进行改装的都是双燃料车，而没有采用专门的LPG发动机。这导致了不少用LPG的出租车经常发生问题。好在，后来不强制要求改装了。”在这位的哥看来，正是政策的“朝令夕改”，让上海的LPG出租车从2006年峰值的4万辆跌到目前的3000辆左右。
实际上，在浦建路附近，记者等了大半小时才拦下一辆大众公司的LPG出租车以了解相关情况。的哥陈师傅对记者抱怨：“我一般只敢在市区跑。因为，人家可以跑400公里，我却只敢跑380公里，就怕半路不好加LPG。这一方面给我们造成了利益损失，如不能经常跑机场载长线，另一方面，不能像汽、柴油车一样，在车上储备油。”
在分析人士看来，近年来LPG出租车的数量变化还引发了加气站的减少，这进一步造成了LPG助动车目前加气难的现状。家住黄浦区的车主黄先生对《国际金融报》记者介绍，“一开始，我家附近有加气站，但不久歇业。随后，我又去浦东加气，结果浦东也关停了。”
“现在，我只好跑到卢湾区去加气了。”黄先生说。
上海市燃气管理处最新数据显示，黄浦区成都路原有一家LPG加气站，2009年3月23日暂停营业，停业原因为“等待开罐”，但这个状态保持至今，这也是黄浦区惟一的加气站。记者还观察到，嘉定区与静安区也只有1座加气站，但后者今年4月因检液泵损坏停业至今。同时，闵行区372平方千米的面积范围内，只有两家加气站。杨浦区名义上有9家加气站，实际保持运营的只有4家。
另一方面，LPG助动车对能源的实际需求也不足以让加气站增加供给，这同时是加气站的“苦恼”之一。“LPG助动车和出租车加气难，不是LPG总量不够，主要还是加气站分布不均。”新奥九环车用能源股份有限公司的吕经理告诉《国际金融报》记者，“除去上下班高峰，大部分时间加气站都闲置着。目前70%的气站都处于亏损中，只能靠加油站盈利和科研项目资金弥补。”
追本溯源
根源在“大城市病”？
即使地铁发展到500公里的总长度，仍只能承担一半客流运能。因此，个体交通工具与公共交通之间互补关系是长期存在的
是技术问题？是政策偏差？还是其他原因导致了目前LPG助动车的加气难、钢瓶隐患和LPG出租车的没落？
在专家看来，出现上述问题的根本因素还是“大城市病”和“大城市思维”。“典型的例子就是《交通白皮书》。”知情人士对《国际金融报》记者说，“不能说《白皮书》不‘努力’，毕竟其出发点是为了城市的环境和环保。但问题是，《白皮书》将全部的精力放在汽车、公交车和地铁系统中，而没有真正考虑到其他的道路主体——助动车、自行车等。同时，横向与日本、美国等国比较，在车道的设计中，《白皮书》和有关政策根本没有提及。”
知情人士还透露，“当时内部对如何建设国际化大城市的交通有较大争议：是不是以轿车为主、要不要助动车，甚至，连自行车存废等问题都成为争论对象。《白皮书》也因此历经了好几轮修改。最终面世的《白皮书》指出：上海城市交通发展战略的总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。”
“现在回味，按其‘助动车向公交过渡’的说法，实际上甫一诞生，LPG助动车就被写入了‘死亡笔记’。”一位专家对《国际金融报》记者说。
赵国通对记者分析，“即使地铁发展到500公里的总长度，仍只能承担一半客流运能。因此，个体交通工具与公共交通之间互补关系是长期存在的。”在他看来，城市交通的沉重负担已超出了当年《白皮书》的远景预期。
解决之道
严管优于严禁
一旦将助动车全部废止，新问题也将由此诞生。
“比如，现在家电维修，都得上门服务。2002年底政府推广LPG助动车时，特批了我们100辆，现在到了报废的年限。”上海华联家维技术服务有限公司办公室主任吴公千一筹莫展地对《国际金融报》记者表示。对他而言，LPG助动车已成为一种生产资料：由于不方便携带各种维修工具进入公共交通；电瓶车又因为行程短、载重小，充电麻烦，常不能满足其需要；购置汽车，则会将成本转移至维修费，这在电器价格不断下降的今天让人难以接受。
上海永久公司的管耀建表示，“直接让众多LPG助动车退市，可能会影响到产供销和维修人员的就业问题。”事实上，赵国通对记者介绍，LPG助动车曾救了这个当年濒临倒闭的老品牌一命。
问题不仅在此，还在于相关部门是否有法必依。赵国通介绍，当年的报废更新规定文件第二条对“摩托车”的外延做了“涵盖助动车在内”的界定，因此如今并非没有允许LPG助动车报废更新的依据。
在赵国通看来，解决LPG助动车的问题实际上有比目前强制取消更好的办法。“原先报废更新燃油助动车时估计，50万会降为35万。结果有40%的用户放弃。”他说，依此经验，遵从既有的报废更新政策，让LPG助动车在这过程中自然淘汰更为合理，同时，加强对LPG助动车在行车上的管理等。
“严管或优于严禁。”赵国通再次强调，“我们应当承认LPG在道路交通中出现的问题，如挤占车道，不遵守交通规则甚至外界所认为的环境污染等问题。但如果就此因为上述因素严禁的话，产生的问题或许更大。与其如此，还不如对其进行改进，并严加管理。”
十届上海市政协常委徐本力也提倡“多元化交通”，强调《白皮书》所谓“助动车向公交过渡”宜为“自然过渡”。对此，记者近日联系相关部门负责人，但对方婉拒了《国际金融报》记者的采访。但据知情人士对《国际金融报》记者透露，政府内部已开始研讨LPG助动车的后续政策问题。
【一家之言】
LPG尚有发展潜力
《国际金融报》记者发现，国内使用LPG助动车只有上海一家，且当年发展车用LPG能源的还有北京等多个城市，但大多草草收场。“这并不代表车用LPG没有发展潜力。”赵国通对《国际金融报》记者说，“广州一直坚持使用LPG，虽然当时有过争议，但通过成熟的技术改造，目前LPG出租车是广州市场中的主流车型了。实际上，当年广州还来过上海考察过上海的LPG出租车的情况。但现在双方却调了个。”
“环保因素及在广州的成功可算上海应推广使用LPG的第一个理由。第二个理由是，经过我们的调研，现在最紧缺的车用能源就是柴油。推广LPG却能扭转这一紧张局面。”赵国通表示，“第三个因素是安全。据调研，日本在使用LPG出租车的几十年时间里，没有发生一起爆炸事故，而他们的LPG出租车已占该国90%以上出租车市场。上海市自推行LPG助动车以来，也未发生钢瓶在安全期内就爆炸燃烧的事故。然而，像新能源汽车领域，今年7月19日，上海锂电池公交车就发生了自燃事故，浙江也发生过类似事故。”
（责任编辑：刘朋）
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