中国消费者报报道（记者吴博峰）日前，北京市正式发布《北京市自动驾驶汽车条例》（以下简称《条例》），将于4月1日起实施。据悉，《条例》为L3级（一种有人监控的有条件自动驾驶）及以上级别自动驾驶汽车提供制度规范，包括个人乘用车出行场景。此前一日，湖北省武汉市宣布《武汉市智能网联汽车发展促进条例》将于3月1日起正式施行。地方条例的出台对消费者购车将产生哪些影响？汽车企业要如何应变？《中国消费者报》记者对此进行了调查。
推动L3级别自动驾驶应用
自动驾驶技术已经成为人们日常出行的重要组成部分。数据显示，2024年我国乘用车L2级及以上自动驾驶的渗透率超五成。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预计，这一数字到今年底可能会上升至65%左右。在此关键节点上，业内期待自动驾驶技术能借此完成从“有人控制”到“无人控制”的历史性跨越。
市场监管总局（国家标准委）针对自动驾驶功能出台的《汽车驾驶自动化分级》显示，从L3级自动驾驶开始，目标和事件探测与响应的对象从驾驶员变为了系统，动态驾驶任务后援也从驾驶员变为了动态驾驶任务后援用户。这意味着，在有条件自动驾驶的情况下，已允许驾驶员脱手，只需要在必要时接管驾驶。
对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对《中国消费者报》记者表示，近年来，消费者对智能化的需求明显加强，而在自动驾驶各级别中，L3级别正是车辆驾驶权变更的关键分水岭。实现L3级别自动驾驶技术市场化应用，标志着自动驾驶技术迈出了里程碑式的一步。
据了解，在北京和武汉发布的条例中，都明确了对L3级别自动驾驶车辆上路的制度规范，包括申请流程、道路测试和示范应用的具体要求等。两地政策均要求，搭载L3级自动驾驶技术的车辆在上路前须进行道路测试和示范应用，须向相关部门提出申请，经审核批准后方可进行。
对于自动驾驶事故的责任认定，《武汉市智能网联汽车发展促进条例》规定了自动驾驶车辆发生交通事故后的责任判定和数据是否作为责任认定依据的相关内容。例如，对于不配备驾驶人或者随车安全员的智能网联汽车，若发生道路交通安全违法或交通事故，将由车辆所有人或管理人承担相关责任；在赔偿责任方面，若智能网联汽车一方需承担责任，由车辆所有人或管理人承担赔偿责任。履行赔偿责任后，车辆所有人或管理人可依法向负有责任的相关主体追偿。
中国企业资本联盟副理事长柏文喜对《中国消费者报》记者表示，地方条例的实施不仅为L3级别自动驾驶技术的发展提供了明确的法律框架和市场规范，还通过明确责任判定增强了市场信任。同时，明确的责任判定为保险公司提供了更清晰的理赔依据，促使保险公司开发适合自动驾驶车辆的保险产品，降低消费者的使用成本。
主流车企技术备战开启
“我何时才能真正体验L3级别自动驾驶功能？”面对自动驾驶技术的快速发展，消费者对于更高级别自动驾驶技术的期待愈发高涨。调研机构君迪发布的《中国新车购买意向研究》显示，智能化体验在消费者购车决策中的影响权重逐渐上升，超越了品牌和价格，成为继汽车质量和性能之后的第三大决策因素。
据了解，对于自动驾驶来说，硬件是基础，包括激光雷达传感器、控制器等关键部件，特别是高性能计算芯片；软件则是灵魂，涵盖感知、决策、控制等多个层面的算法和系统。
记者注意到，自动驾驶已经成为各大车企争夺的焦点。根据车企公布的新车上市信息来看，今年将有多款搭载L3级自动驾驶技术的新车上市。其中，新能源车企市场表现最为活跃。
2024年9月，某新能源车企完成了智能驾驶团队的组织架构调整，将“感知”和“规控”两个部门合并为“端到端算法与功能部”，旨在推进自动驾驶汽车量产方案的开发。仅一个月后，比亚迪也成立了前瞻部门，专注于端到端技术的落地实施，其策略是尽快在市场主流车型上补充高阶自动驾驶功能。
除去软件层面，车企在硬件层面也做了诸多准备，比如自研芯片。某新造车品牌前不久在其AI科技日上展示了自研的“图灵AI芯片”，这款芯片具备40核处理器，AI算力大幅提升，以支撑整车自动驾驶能力。同时，传统车企也在积极自研或投资芯片产业。
另一方面，在车市竞争激烈的背景下，为了将智能驾驶技术进一步下探，不少车企推出了纯视觉方案。例如，小鹏汽车推出了MONA 03，该车型采用了全新一代品牌AI鹰眼视觉方案。
然而，人工智能专家郭涛对《中国消费者报》记者表示，高级别自动驾驶的全面普及仍需时间，预计在未来几年内将逐步实现。目前，L4级及以上的自动驾驶技术已在特定场景下得到应用，但大规模商业化应用还需要解决技术成熟度、法规和基础设施等方面的问题。比如，纯视觉方案在实际应用过程中，尤其是在夜间和恶劣天气中，视觉感知的灵敏度是否会显著下降有待考证。“随着政策不断完善和技术进步，高级别自动驾驶有望在2030年前后实现广泛应用。”他说。
崔东树表示，今年车企之间的竞争将更加激烈，技术创新、成本控制、市场推广等方面的较量将决定谁能在未来的自动驾驶市场中占据主导地位。
落地难点亟待破解
不可否认，L3自动驾驶的普及将为消费者提供更便捷的出行体验。那么，这一颇具现实意义的自动驾驶技术在实际应用中将面临怎样的挑战？
中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉对《中国消费者报》记者表示，与目前市场上主流的L2+级自动驾驶功能不同，L3级别和L4级别统称为高等级自动驾驶，用户需要自行承担责任，而L3级别则涉及企业的产品责任，或许会推高新车的销售成本。
对此，同济大学汽车学院教授朱西产日前公开表示，由于L3级别可能带来的产品召回责任问题，目前L3级别的车辆大概率不会在百万元以下车辆上搭载。从技术发展和政策支持上来看，初期车企的操作设计域会较为谨慎，因此华为将L3自动驾驶技术率先应用在了品质更高的百万元级别尊界品牌旗下车型上，而不是其他品牌车型。这样的产品定价，即便有一定的新能源车补贴扶持，也依然难以覆盖更多消费群体。
自动驾驶的安全性同样是行业发展面临的重要课题。朱西产认为，目前L2+、L3以及L4级别自动驾驶技术的边界愈发模糊，人工智能在边缘场景下的表现和安全性问题尤为关键，这也是消费者关注的话题。
颜景辉认为，对于一个新鲜事物而言，安全可靠的市场口碑十分重要。在竞争激烈的车市中，如果某款L3级别自动驾驶在应用中发生安全事件，都会引发持续关注。综合考虑来看，今年仍有许多车企将自动驾驶技术停留在L2+级别，且未来一段时间内可能仍被广泛使用
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