中国经济网北京4月17日讯（记者 郭涛） 今天上午，一则工业和信息化部闭门会的会议纪要开始广泛流传，纪要中详细明确了L2不能用接管、不能出现脱手脱眼的描述、规范宣传、禁止一键召唤等功能申报、禁止座椅躺平（会导致驾驶员脱离）等。中国经济网记者多方求证该纪要的真实性，多家车企证实确实有召开相关会议。
记者在工业和信息化部官方网站上看到，4月16日，工信部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，主要汽车生产企业近60名代表参加会议。
会议围绕工业和信息化部、市场监管总局《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》（以下简称《通知》）有关产品准入和软件在线升级备案要求，听取汽车生产企业落实情况及建议。部装备工业发展中心介绍智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理的重点关注事项。
会议强调，汽车生产企业要深刻领会《通知》要求，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。
这次会议被汽车行业内认为是在给当下最火的“智驾”上紧箍咒。从过去两年来零接管直播测试、高阶智驾无图NOA开城大战到今年年初火爆全网的全民智驾，汽车智驾不仅带火了人们对智能汽车变革的期待，也成就了文远知行、地平线、小马智行等多个热门上市公司。
但是小米SU7德上高速事故的惨痛教训，不仅给智驾产业链泼了盆冷水，也让汽车作为交通工具的安全内核重回大众视野。
其实早在3月底举办的电动汽车百人会论坛上，智驾安全就是被讨论最多的话题之一。中科院院士欧阳明高在演讲中强调：“全民智驾不是全民自动驾驶。”
轻舟智航CEO于骞在接受媒体采访时表示：“城市NOA将将触及可用，还没到好用，在大规模城市扩展的过程中，安全性非常重要，一旦量起来了，安全性达不到就是一个灾难。”
元戎启行CEO周光更是直言：“如果不考虑商业化，就不应该有L3，应该尽可能直接追平L5。商业上讲需要‘噱头’，有‘噱头’才能卖更多车。”
当智驾与“卖车”强绑定后，一些车企在激烈的竞争中模糊了营销和宣传的底线，导致消费者对智能驾驶辅助正确使用方式的误解。
沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林在接受媒体采访时表示：“中国市场是当下智能化的高地，拥有完整的全价值链条，我相信智能驾驶的落地在未来不是问题。但除了落地，还有一个如何‘卖’的问题，是不是言过其实？是不是有误导？是不是出了问题会甩锅？这些都需要全行业以真诚的态度来面对。”
不过加强监管的初衷是让市场更加健康，并不意味着掣肘行业发展。对“守规矩”的车企来说，规范的市场环境更有利于成长。
刚刚，大众中国宣布将于本届上海车展首次发布由中国团队研发，专为中国复杂多样的路况量身打造的高级驾驶辅助系统。在其官方新闻稿中描述：“该系统由AI赋能、具有自主学习能力，能够为驾驶者提供高度拟人化、多场景覆盖、并以安全为先的驾驶辅助体验。”记者了解到，上述系统将在今年率先搭载于一款面向中国市场的大众品牌新车型，并计划于明年起进一步应用到基于CMP平台开发的全新智能网联车型，满足更多主流紧凑型细分市场消费者需求。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋也在今日发文指出：企业应严格参照国家标准GB/T 40429-2021等相关规定，规范组合驾驶辅助系统的功能命名、表述方式与宣传内容。同时，行业要积极推动形成统一的宣传合规指引与术语规范，明确禁止使用未达到实际驾驶能力的用语，倡导功能命名科学化、信息披露制度化，共同营造公开透明、规范有序的市场环境。
“宣传表达是连接产品与用户认知的关键一环，必须以真实、清晰、负责任为基本原则。”付炳锋表示。
商务地带