一场普通的“阿维塔12风阻系数”争议事件，因特斯拉创始人马斯克的关注，演变成国际热点。
2025年5月2日，汽车博主“苏黎世贝勒爷”发布视频称，自费测试阿维塔12的风阻系数为0.28Cd，该数值接近20年前燃油车水平，与官方宣传的0.21Cd存在显著差异，并质疑国产新能源车企普遍存在风阻系数虚标问题。
该视频随后被截取转发至海外社交平台，马斯克于5月6日转发相关内容，由此引发国际关注。阿维塔官方迅速回应，否认数据造假，并宣布将进行公开风洞测试以自证清白，同时“隔空喊话”邀请马斯克到现场见证。
5月8日，中国经济网汽车部主任孙宇、汽车华尔街总编辑李晓非，及汽车博主“苏黎世贝勒爷”受邀参加北京交通广播《1039汽车天下》节目直播，与主持人张琦、赵爽一起，共同探讨“风阻系数”是否体现品牌技术的重要指标、降低“风阻系数”有哪些意义，以及如何评判“风阻系数”测试是否科学。
以下为访谈实录（有删节）：
“风阻系数”是否体现品牌技术的重要指标？
张琦：先问问晓非总，为什么车企、特别是新能源车企近期产品发布时，热衷于宣传风阻系数，因为这并不是近期才出现的汽车制造新标准或者测量维度，而是已经存在了几十年了？
李晓非：因为风阻系数不只是在汽车产品上使用，一切速度机器都会遇到相同的问题，就是在空气中高速行驶时一定会遇到阻力，遇到阻力时产生最大的影响，我们叫做能耗，风阻系数会对能耗产生影响。
之前所有传统厂商包括新能源厂商纠结于风阻系数，也是在考虑车辆能耗问题该怎么解决。我们上学那会儿，大部分车辆的风阻系数都在0.25以上，可能只有保时捷、法拉利这些高端跑车品牌会把风阻系数做到0.22和0.23。
赵爽：先记住这个数字，一会跟现在的来做比对。
李晓非：其实风阻系数做得更好的是赛车，包括F1和方程式赛车基本上可以达到0.15这个界限上，因为它考量的造型其实跟民用车完全不一样。整体来说，风阻系数是所有厂商考量的重点，就是为了解决能耗问题。
苏黎世贝勒爷：我读本科是2008年前后，那时乘用车代表最先进的水平，奔驰、宝马、大众基本是在0.26—0.28的水平；再往前倒10年，像帕萨特B5第一代国产车和国产第一代奥迪a6大概是0.28—0.30的水平；2010年差不多0.26—0.27；现在最新的油车可能0.23—0.24。
进入新能源时代，相比油车有排气等零部件，新能源底下一块电池会更完整、更好做一点，风阻系数可能是在0.21—0.23，最低能做到0.2的水平。
张琦：我记得奔驰前两天发布的EQ Vision xx已经达到0. 17。
苏黎世贝勒爷：奔驰这款不是量产车，是概念车，更多地去展示未来的想法。
赵爽：是不是企业因为智驾不让说了，所以开始转向说更玄幻的东西了（听友）？
苏黎世贝勒爷：对观众来说风阻系数特别玄幻，因为看不见摸不着。在燃油车时代风阻系数确实不重要，100年前汽车刚发展的时候重要过，因为那时候发动机动力不行，把风阻系数做低车能跑得快，速度就能上去，能跑到180以上甚至有300，但是到了五六十年代之后就不是问题了，动力足够强。油车的续航不是问题，所以不会反映在续航上。
李晓非：到了新能源时代，车企风阻系数降低了零点零几，就代表着车辆造型一变，风阻系数低，续航里程能增加几十公里。
苏黎世贝勒爷：到了新能源时代就很重要了，因为车辆阻力其实就是滚动阻力和空气阻力，在高速的时候至少占80%，车速120公里每小时输出动力有80%都是克服空气阻力，如果低影响会小一些，这就是为什么很多车企测续航就是60或80公里等速，因为电车80公里每小时的时候可滚动阻力可能高一点，风阻不到50%。
赵爽：还好我喜欢方方正正的方盒子，不存在风阻系数，不然我得破了个大防（听友）。确实方盒子没有把风阻系数放在前面，还有会不会车企已经没啥好宣传的科技了？（听友）现在听众听到风阻系数不明觉厉，不知道是做什么的，但听起来又是宣传的噱头？
苏黎世贝勒爷：对车企来说，在某一个参数上做到比别人优秀，更多的是带给用户不明觉厉的能力，和技术能力的先进性，这是很多车企做发布会把一些参数特别明显标注出来的核心目的。在燃油车时代，大家卷的是发动机热效率，到了电动车时代，开始卷电机的转数。我们看到了不同的发布会上你能2万转，我能2.1万转，你能2.1万转，我能2.15万转，证明ok我在这个层级上的技术能力更强。风阻系数其实也一样，你做到了2，我一定要做到2以内，证明技术能力更强。
张琦：这样卷下去挺好的，只要有真本事、真技术，这么卷下去说明汽车设计在高速上行驶能耗低，续航里程对于消费者来说是好事，又省电然后还省钱。
赵爽：说到风阻系数的问题，孙宇老师从行业的角度也可以评论两句，为什么现在大家都在卷这个事？
孙宇：底层逻辑是现在的新能源汽车同质化太严重，这也是大家一直在诟病的问题。进入新能源汽车竞争以来，车企在模块和供应链方面趋同化，产品极具雷同，这也是雷军diss过，说去年北京车展看一圈下来，觉得大家造的车都差不多。在这种同质化的情况下，大家都要想方设法去做营销，让消费者觉得自己的车跟其他的不一样，可能过去智驾是一个突破口，现在风阻至少是阿维塔认为是一个突破口，可能觉得这是比别人优秀的地方。
我们会看到，中国汽车消费者接触到了一些原来买车可能并不需要知道的知识，大家觉得不明觉厉进而做出购买决策。从营销角度上来说，这不是本质的东西。从本质上来说，消费者购车首先要考虑的是，作为工业制造品的汽车本身是否安全，能否在用车生活中带来很好的体验和改变，如果只考虑某些“黑科技”就做出购车决策，其实是本末倒置。
降低“风阻系数”有哪些意义？
赵爽：我觉得关注风阻系数的人在发布会上听到那个数值，拿到的想要那个数值就好。
苏黎世贝勒爷：很多消费者其实风阻系数没有那么强的感知，但在新能源时代，从技术的角度就是最重要、最根本、最有技术含量、最不能忽视的技术参数。我是搞动力系统出身的，到了电动时代很多参数就是趋同化，但正因为就剩这些了，大家比的是细节，电池、电控、电驱的800伏，碳化硅逆变器效率高，是能量输出。
其次，能耗就是滚动阻力和空气阻力，滚动阻力大家都一样，以前最厉害的是千分之0.009，现在基本是千分之0.007。轮胎已经卷不出来了，而且轮胎贡献的比例在高速状态下很有限，大头就是风阻系数。因为风阻系数和面积有关，同一类车的面积是一样的，总风阻能耗就是风阻系数决定性的，这就是为什么不光中国企业卷，国外也在卷。从技术角度来讲，甚至和三电系统一样重要。
有人会说车子高速续航已经够了，比如标700—800公里，实测跑400—500公里；问题在于400公里也许高速是够了，但风阻系数按照常识就能估算出来，如果风阻系数不那么优秀是0.3，120时速能跑400公里，仅仅变一个参数就能跑500多公里，不是更好吗？大家觉得可能够用了，是因为电池大，但这不是当前技术环境下的解决方案。
张琦：但是从0.3变到0.2，制造工艺也好，设计也好，成本是不是就成倍上升了呢？
苏黎世贝勒爷：我觉得研发的成本是在上升的，如果说不吹风洞，纯粹做一个模型，甚至在 CFD软件里测试，摁一下按键跑出一个数，都可以计算流体力学，有这么个软件是能算出来的。
张琦：作为一个大部分时间在城市里面跑60—80公里时速的车，风阻对能耗有多大影响，是不是一脚油就能解决了？（听友）
苏黎世贝勒爷：肯定没有高速那么明显的影响。
李晓非：如果就是在城区里开，坦率来说没有什么影响，因为风洞测试，因为风洞测试给你一个特别直观的说法。风阻是怎么测出来的？就是把车摆在那，不断加大流速或风压，在车被吹动那一刻的数值，就是用来判定的风阻，在北京市城区上不会遇到这个情况。
孙宇：你当时为什么想到要去测风阻系数，据我了解风阻系数每降低0.01，续航里程能增加5—10公里，车企卷风阻系数的原因，是不是为了想让大家能接受能耗，还是有什么其他的原因？我觉得降低的能耗吸引力并不是很大。
苏黎世贝勒爷：就是能耗，没错。
赵爽：听友分成两类，一类是别跟我说风阻，我知道很厉害但感受不到，就告诉我加一次电，能跑多少公里就行；还有一类觉得风阻系数还是得搞清楚，是不是汽车减少的能耗越高，就证明设计方面越先进。就像温饱都解决了，要不要吃健康餐的问题，原来大家都在想温饱的问题对吧？现在大家温饱都已经解决了，到底是要吃多少。
苏黎世贝勒爷：对于电动车什么是温饱？三电系统原来可能电池电量不够大，或者能效率不强，所以总量不行，一共就能跑三四百公里，冬天就跑三百公里，但现在100度的三元锂，三电系统的800伏碳化硅都上了以后，供给端输出的效率已经是挺很高了，就已经温饱解决了。这个时候需求端就很重要了，更好的一个结果肯定是跑得更远。
如何评判“风阻系数”测试是否科学？
张琦：现在风阻系数争议就是没有国标，车企怎么测都有，目前来怎么测风阻（听友），因为咱们国家有三个大的风洞测试场，一个在天津，一个在重庆，还有一个是在上海。
苏黎世贝勒爷：目前不止三个，但是比较常用的是天津和重庆这两个，因为他们属于国检部门，很多车企在做行路的时候，就是车要上牌上公告，发合格证上行路的时候，必须要去这些部门测，现在包括长春、上海风洞实验室都有，但能做产品行路的确实不太多，只有这三个。
张琦：现在苏黎世贝勒爷做的风阻测试报告0.28数据厂商认不认，厂商如果不认，自己拿一个0.21的检测报告不就出来了吗？但是厂商为什么拿不出这个报告？（听友），风阻系数这0.28 和0.21为什么差别这么大？
李晓非：从测试的角度来说，其实无论是中汽中心，还是中国汽研的重庆风洞，在做正式行路上报的时候，其实跟贝勒爷在微博上发的流程一模一样，都是按照标准流程来做，但是测试中心只对车型公告的基础数据边界做控制。包括车型的长宽高尺寸，就是上公告是什么尺寸，符合这个标准拿过来。
其实大家都心知肚明，某些厂商在做风洞测试的时候，在做完基础边界的数据之后，检测中心不管厂商会不会加空气动力学套件，或者是封闭底板等动作。
张琦：那不行啊，我觉得你应该测老百姓能买到的量产车。
李晓非：行路上这些东西都是选装件，只要是合规的选装件，而且已经申报过了，用来测试是允许的，
赵爽：相当于拿至高配来测试？
李晓非：坦率来说，很多厂商传播受信息公开影响，已经没有那么夸大，已经很收敛了，之前很多厂商是拿顶配车型来宣传所有车。
苏黎世贝勒爷：厂商宣传一定是用顶配车型的，包括奔驰、宝马、大众肯定都是，因为顶配车型所有的配置全了以后，风阻系数才是最低的，这肯定是有影响的。我能接受的是合理差距，我做这个节目的出发点是想告诉大家，厂商说一个数据，假设这数据真的是没有水分的，是最高配的车型能够测到的，大家买的车子得有一个合理范围。我觉得是最重要的是，风阻系数测试是有意义的，比如说一个东西外观是一样的，放到风洞里去吹完全可重复，吹10次或100次都是这个结果。
张琦：我可以接受高低配车型之间封锁区的数据差异，因为配置不同、价格不同，得到结果也不一样，但是有没有厂商去拿特调车去测，这些配置老百姓买不到？
李晓非：我不否认有些厂商在做风洞测试时，送去的测试车和在市面上买的车有差异。之前有两个著名的合资厂商工程师做行业对标时很诧异，为什么友商的宣传数据可以做到好，然后他们的高层就说，人家就能做到这个数，你们号称百年车企为什么做不到？工程师把友商的车拿过来，使用了各种手段，把能加上的都加上，还是做不到。
然后他们也本着学习的心态跟友商做了私下交流，交流完之后，这两个总工说有些东西跟造车其实没有什么关系。有些方式跟消费者买到的车没有任何关系，但是确实可以做到这个数据。
赵爽：现在数据是一个数看起来小，消费者也觉得很厉害，但是能给产品带来多大的反馈，其实是消费者想知道的。
李晓非：前年奔驰科技日，我们看到欧洲车企在做新一代的电动车体系，考量的是百公里能耗，基本上做到10千瓦时的状态，很多国内车企工程师也觉得欧洲车企是不是在做特别虚的东西。但电动车时代，核心的控制指标比燃油车时代要少，所以每个指标都尤为重要，大家纠结风阻其实是最后能耗如何，欧洲车企是把它作为整体指标，中国的自主品牌车企目前没有一个车企提出这个目标。
苏黎世贝勒爷：这牵扯到电车技术路线的问题，最开始大家有不同技术路线，现在已经趋同了，都希望降低电耗。放大电池得到的收益再加上额外成本，是圆不回来的，正确的思路是降低电耗，放一个小点的电池。如果20度电耗要跑1000公里，要200度的电池不现实，如果是个位数电耗就很容易实现。
张琦：对老百姓来说，一个好的新能源车型或纯电车型，有综合的优秀驾乘体验，除风阻系数、续航里程和能效之外，还有整车NVH震动，智能座舱，包括智驾辅助驾驶都是全行业需要关注的，目前有人关注各个维度的数据和行业进步的细节。
李晓非：苏黎世贝勒爷发的东西对中国汽车工业最大的意义，是很多消费者在买到车之后，厂商在传播时所吹的牛是不是真正实现了。
张琦：这个消息马斯克在X上面已经关注到了，让更多的人开始关注事件走向。接下来阿维塔到底要不要测、怎么测、拿什么样的标准来测、我们敬请期待。（中国经济网 姜智文整理）
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