作者简介：
Stefan Lippautz
理特公司（Arthur D.Little）董事，工作于德国慕尼黑，主要从事汽车和制造业咨询。他的咨询经验专长于整个汽车价值链中的成长战略和创新管理，包括开发、制造和售后服务等。
Nick Toone
理特公司（Arthur D.Little）高级经理，工作于英国伦敦，主要从事汽车和制造业咨询。他的咨询经验专长于战略规划、并购后和产品战略项目。
Simon Schnurrer
理特公司（Arthur D.Little）经理，工作于德国威斯巴登，主要从事汽车和制造业咨询。他的咨询经验专长于成长战略发展、市场开发&销售、技术战略和并购。
气候变化是当今社会面临的最大问题之一。公路运输，特别是汽车运输，在全球范围内占有废气排放总量的18%左右。专门针对公路运输采取的措施是帮助减少废气排放的主要手段之一。从已发表研究的数目之多可以看出，CO2争论已经成为汽车行业整体面对的最主要战略问题之一。
大部分已发表的研究是以描述性为主，侧重于中长期的监管趋势和技术成本的变化。然而，本文试图对整车商能够在短期内采取的行动进行阐述。首先，本文将分析汽车驾驶者在CO2争论中对整车商的影响。之后通过和1979年石油危机的类比，文章阐述了CO2问题对汽车销售量的三种影响场景。最后，本着整车商希望在CO2争论中获利的目的，文章总结出一系列可行的战略措施。
CO2争论对整车商的影响因素
全球范围内，越来越多的政府机构正在考虑对限制CO2排放的监管，或者增加监管的力度。与此同时，整车商还要面对另外两个外在影响因素：石油价格和消费者行为。
1.监管
目前，全球范围内的CO2排放标准并不一致；但是绝大多数地区的整体趋势却是一样的：即车辆CO2排放正面临着来自本国政府、国家联盟以及地区政府等各个层次上越来越强的监管。
比如，在欧盟国家中，有七个国家(英国、比利时、葡萄牙、法国、卢森堡、挪威和瑞典)已经开始或者即将开始对CO2排放征税；另外三个国家(西班牙、德国和爱尔兰)正在考虑在2010年之前采取同样的行为。但是，截止到目前，在拥有汽车的全部成本中，汽车税仍然只是占很小的一部分。
在整个欧盟，执行委员会已经宣布，除了各国税收以外，欧盟将尽可能在2007年，最迟在2008年，提出一套专门针对汽车标准及相关政策的法律体系。欧盟执行委员会委员Stavros Dimas称：“欧盟执行委员会将立法控制小汽车CO2排放量。”
1999年，在“领跑者”能源效率项目中，日本首次对使用汽油和柴油的轻型乘用和商用汽车设立了燃料经济性目标。这些燃料经济性目标以重量等级为基准。根据一定的限制条件，如果制造商在某一重量等级达到更高的标准，就可以获得积分。如果违反这些限制，就有相应的处罚。2006年12月，日本加强了这些燃料经济标准，与2015年之前NEDC测试周期中CO2平均排放量125g/km相等同。
中国已经对许多重量等级设定了一系列燃料经济性目标；与之相应，汽车购买税也根据排量不同而不同。
在美国，公司平均燃料经济性(CAFE)的监管始于20世纪70年代末。它为小汽车和越野车设定了平均燃料经济性目标。其中，对越野车的标准限制，在2008年到2011年期间略有加强；从2011年开始，越野车目标将大幅调整为强制性的。整体上看，每辆汽车的排放量仍然很高；很多制造商将因为不能达到目标而受到处罚。
在地区政府层次上，大城市在加强监管方面始终保持领先。世界范围内，大城市占有温室气体排放量的75%。由于国家和国家联盟层次上的监管往往需要几年才能施行，大城市更加倾向于采取短期内具体明显的措施。
例如，伦敦已经明确设定了CO2控制目标。该目标远远超过了当前国家和欧盟的立法，比伦敦1990年的排放标准低60%。为了完成这一目标，伦敦市市长向所有与CO2排放相关的部门和机构公告了详细的行动方案。比如，该行动方案将对驾驶汽车进入伦敦市区的人征收高额“交通拥挤费”。从2008年开始，规定该“交通拥挤费”将基于CO2排放量征收。对于CO2排放量超过225g/km的大型越野车进入伦敦市区，需要征收每天25英镑的费用。
伦敦CO2行动方案已经引起了伦敦居民在汽车使用和购买上的极大变化。根据伦敦公共交通报道，仅有8%的上班族驾驶汽车进入市中心；而44%的上班族则选择铁路，38%乘地铁。
尽管我们并不了解欧洲其他小城市及乡村是否采用了和伦敦相似的行为，但是，世界范围内其他城市CO2控制计划的发布势在必行。纽约正在引入一个和伦敦类似的行动方案，称为“纽约规划”。
在北京，为了测试对空气质量的影响和为2008年奥运会作准备，部分道路禁止小汽车行驶，为期两天。
2.石油价格
尽管对石油价格的预测很快就过时，预测本身的可靠性也会受到质疑，但基本上都认为石油在今后几年中不会超过每桶100美元的价格。本文之后对CO2的场景分析，是基于当前每桶80美元的石油价格。预计在今后几年中，石油价格将在每桶60美元到100美元的范围内，这与大多数研究相一致。
3.消费者行为
公众态度在CO2排放特别是汽车排放这一问题上，已经发生了明显变化。2006年，英国公共交通部门的一项研究表明，相对于2006年之前，对气候变化的公众关注几乎达到了饱和点。三分之二的公众认识到，交通运输的燃料是造成气候变化的主要因素。大部分人把控制CO2的责任归于国家和国际机构，只有很小一部分团体主动规范个人行为。与此相关，越来越多的行为主义者决意采取最直接的行为，试图让那些依赖高科技生活的人群改变他们行为。
然而，由新汽车市场的规模和发展，从各类汽车(如小型城市汽车和大型越野车)的绝对数量和相对比例上，我们可以了解消费者行为的底线。为了表明CO2对新汽车市场的影响程度，我们分析了在历史上，外来巨变对欧洲、北美和日本市场的影响。用1979年全球石油危机进行类比，折算成2006年的美元价值，在1979/1980年，石油价格在每桶80美元多一点达到顶峰——正好和现在的石油价格水平具有可比性。而且，法律体系的“威胁”在那时也很严格，比如美国CAFE标准，作为1973年石油危机的产物，该标准在1978年生效。
不管是绝对增长还是类型结构上，全球汽车市场都受到了1979年石油危机的严重影响。在美国，许多消费者迅速改变了他们的购买行为。石油危机之前，他们更愿意购买较大的汽车和货车，之后转变为偏好更小更省油的汽车。随即他们便发现，美国本土的制造商并没有吸引人的该类产品，他们便开始购买日本汽车。根据日本汽车制造协会，日本制造商在美国市场的占有额从12%上升到21%。
尽管我们并不认为历史会重复，但消费者行为的历史性变化可以被考虑到不同的市场场景当中。当前的监管压力和消费者对能源消费愈来愈激进的态度，结合整个市场动态，可能引起甚至比1979年更加剧烈的消费者行为改变。
对整车商三种不同的CO2场景分析
通过上述对影响因素和趋势的分析，我们认为，整车商很可能将不得不根据CO2问题带来的持续变化而作出调整。但是，这些变化的程度却不得而知。因此，我们将讨论三种场景：以“昙花一现”为基础，随着监管、石油价格和消费者行为变化剧烈程度的增加，继而发展出另外两种场景。所有场景都按照1979年石油危机中所观察到的真实行为而作模型化处理(见表2)。
基础场景：“昙花一现”
在程度最轻的极端情况下，绝大部分额外的CO2控制成本都由消费者承担。尽管在汽车拥有的全部成本(TCO)中影响力有限，更多的市场仍然会把汽车税和气体排放结合起来。游说者们将继续试图使政府相信，在其他行业对CO2排放进行控制，而不是汽车行业，成本和失业水平都会更低。
在这种情况下，消费者行为很可能没有明显变化。全球汽车市场将延续当前的增长率。已饱和市场(如欧洲)增长缓慢，类型结构基本不变；而发展中市场(如中国)所有汽车类型都将快速发展。
（责任编辑：王岩）
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