7年前，江淮汽车的总销量就超过已经加入大集团的南汽与江铃之和；到2013年，“单干”的江淮对南汽、江铃依然是“一个顶俩”！

　　昨天，有媒体曝出：“东风福汽‘联姻’或告吹 重组谈判终止”。文章的点睛之笔在于：“此前的重组是由政府牵线搭桥，而实际上，福汽自身希望自主发展的心思一直都没变”。福汽“并不甘心被东风‘全盘重组’”。

江淮纯电动轿车

　　在中国汽车界，兼并重组一直是个热门话题。但是，人们渐渐地发现：对此更热心的往往不是作为兼并重组主体的当事企业，无论是兼并别人的，还是被别人兼并的。“兼并重组“一直都是叫好不叫座！为什么？

　　因为关注江淮汽车成立50周年，中国经济网汽车回顾了汽车界多起兼并重组案例，特别找出与其相关的企业作对比。主要是一段时间内产销量的对比，这是企业综合能力的体现，或许能够回答人们对兼并重组的某些疑问。

　　记者昨天在《半个世纪，一个样本，汽车企业到底应该怎样看》中谈到，20年前，与江淮汽车互为对手的轻型卡车“小伙伴”们，现在已经各有归属。如，南汽被上汽重组，江铃与长安联合；郑州轻型纳入东风，云南蓝剑被一汽兼并，而郑州轻型、云南蓝剑的产销量在行业报表中都不再体现。

　　那么，在加入大集团之后，这些企业的表现与江淮相比又会是怎样呢？南汽、江铃是兼并重组之后发展依然较好，并且是在权威统计部门还有产销量可查的企业。

跃进轻卡

　　总销量：江淮依然“一个顶俩”

　　2004年底，长安集团和江铃汽车的整合尘埃落定。长安汽车宣布将和江铃集团各自出资5亿元，组建江铃控股公司。

　　2007年底，上汽集团与跃进（南汽）集团正式签约，实施全面合作。

江铃驭胜

　　在此，我们选取南汽、江铃和江淮三家企业在2007年的数据，与2013年作对比（见表一）。

表一：2013年与2007年相关车企销量/乘用车/商用车（辆）
企业	2007年	2013年
南汽	92853/19691/73162	267675/135675/132000
江铃	106565/16323/90242	251267/36356/214911
江淮	208261/48114/160147	514282/203356/310926

　　从总量上看，2007年，江淮汽车销量首次超越20万辆，比南汽、江铃两者之和还多8843辆。2013年，江淮汽车销量比2007年增长近1.5倍，超越50万辆大关；而加入大集团的南汽与江铃也有较快增长，但两者在2013年的销量之和仅比江淮汽车多4660辆，超出不足一个百分点。

　　也就是说，7年前，江淮汽车的销量超过南汽、江铃之和；到2013年，江淮对南汽、江铃依然是“一个顶俩”！或者说，被兼并企业的业绩固然不错，但远没有想象中的那么好；而江淮这样自主发展的企业依然很好。

　　商用车：江淮已经由“四”进“三”

　　作为上述企业主业的商用车，2013年，江淮商用车在（2007年）较大的基数上接近翻一番，超越30万辆大关，行业排名从2007年的第四，超越一汽（2007年排名第三）而晋升第三（一汽在2013年已退居第五）；南汽比2007年增长约80%，江铃则增长138%。后两者在2013年的商用车销量之和，仅略高于江淮而已。

　　再回到3家企业起家的本根——轻型卡车。从表二可见，2007年，江淮轻型卡车销量超过10万辆，与南汽、江铃之和相当；到2013年，这一比例基本没变，但江淮集团翻番增长的轻卡销量已经超越东风位居第二，江铃销量翻番增长之后依然保持第五，南汽则从2007年的第八（超越一汽）升为第七。兼并重组的“优越性“，至少在这里仍没有得到充分显现。还是在昨天的文章附表中，南汽早在1994年就销售74504辆（以轻型卡车为主），而到2013年仅为87548辆，为什么？

江淮赖以起家的轻型客车底盘

表二：2013年与2007年相关企业轻型卡车销量对比（辆）
企业	2007年	2013年
南汽	46066	87548
江铃	64193	149221
江淮	106347	221116

　　乘用车：江淮竟然后来居上

　　乘用车方面，我们依然从表一可见：2013年，江淮乘用车销量超过20万辆，是2007年的4倍还多；南汽的13.57万辆也相当于2007年的6倍多，而江铃乘用车只比2007年增长一倍略多。

　　不能不说的是，2007年，相关部门几乎同时批准江淮、江铃进入轿车领域。从这一年开始，两家企业都是志得意满地开始“轿车之旅”；当然，南汽已经早于江淮、江铃多年开始轿车项目，这一年，其早期的轿车合作伙伴——菲亚特已经正式推出，南汽在上汽的支持下发展自主品牌。 

表三：2007年以来南汽、江铃和江淮轿车销量（辆）
年份	南汽	江铃	江淮
2007	19028	1920	460
2008	10383	3265	11683
2009	14943	801	65607
2010	50617	-4	116497
2011	66241	1	145996
2012	85785	0	138320
2013	125202	0	115388
累计	372199	5983	593951
（以上各表均由中国经济网汽车根据历年《中国汽车工业产销快讯》数据整理）

　　但是，7年过去，江铃、江淮走了截然不同的“轿车之旅”。到2013年底，江淮轿车累计销售近60万辆；而江铃在2010年黯然退出轿车生产，最高年份的销量仅为3265辆，累计销量不足6000辆。两者的差距竟然是100倍！

　　当然，没有大集团的支持，江淮做自主轿车的起点非常低（2007年只有3位数的销量），而征程又历经多种磨难（尽管在2010年就超过11万辆大关，但连续4年徘徊在11万-15万辆之间）！

　　相反，得到“大集团“支持的江铃汽车，在浅尝辄止地“试水”之后（自主轿车——风华的总产销量不足6000辆），是知难而退，还是另有隐情？而生产轿车曾是江铃的一个梦想，早在1994年，就与上海汽车工业总公司（上汽集团的前身）达成“联合开发家庭轿车，在江铃建设年产15万台家轿生产厂的协议”。并为此“以每股3元人民币的转让价格,向上海汽车工业总公司有偿转让1469万股。上海汽车工业总公司持有本公司之法人股,从原来的1128万股增至2597万股,占总股本的5.002%”。风华轿车的昙花一现，会不会让江铃的轿车梦永远都是一个梦想呢？

　　此外，进入轿车领域十多年的南汽，轿车产销直到2013年，才攀上12万辆台阶，7年累计不到江淮轿车的三分之二。

　　综上，7年间，无论总销量还是商用车销量，江淮集团都相当于分别加入大集团的南汽与江铃之和；在乘用车方面，江淮轿车更是后来居上。那么，兼并重组的优越性何在？或者仅仅是“优越“了兼并方，那还何谈“双赢”呢？（中国经济网汽车  张宇星）

　　中国经济网汽车点评：首先，我们并非不看好兼并重组，也不是提倡汽车企业必须要“单干”，更不是说产销量的比较就能代表一切。但是，我们是不是一定要搞清楚兼并重组是为什么？不是为了做大做强吗？

　　过去的十几年间，在主管部门的主导下，在一干企业的参与下，中国汽车产业出现了多起较大规模的兼并重组。有趣的是，每一次兼并重组，言必称“强强联合”！各种的鲜花红毯，各种的香槟美酒，各种的领导助阵，各种的宏伟目标，各种的美好预测﹍﹍可之后不久，所对应的往往是各种人事震荡，各种经营亏损，各种双方对峙，甚至大打出手；不免还有分道扬镳﹍﹍那么，我们是不是能从一些最基本的事实和数据上找一找原因，看这些兼并重组的效果到底怎样？ 今后的兼并重组到底应该怎么做？