江淮与华晨在业绩上的差距体现在合资上。由于江淮集团的主要业务板块没有合资,虽然在销量上比华晨仅低三分之一，但在营业收入上只及华晨集团的三分之一。

　　在合资谈判中，江淮集团敢于坚持原则、坚守底线，甚至是有气节的。韩国人或许是从江淮身上看到自己当年倔强、不屈，绝不迷失自我的影子。“显然，他们不愿意扶持一家潜在的竞争对手”。

　　因江淮集团成立50周年，引出中国经济网汽车对一系列汽车行业重大话题的关注。上周，我们分别谈了一家汽车企业到底应该怎样看，还有汽车企业间的兼并重组应该怎样看？本周，我们简要讨论一下对合资合作到底应该怎样看？

　　事实上，中国经济网汽车在上周发表的《半个世纪，一个样本，汽车企业到底应该怎样看》、《三家车企，七年长跑，兼并重组到底应该怎样看》两篇文章谈到的企业，如南汽、江铃、庆铃等都曾借助合资把企业做起来。其中还不乏多次合资的，如南汽与依维柯，与菲亚特；江铃的名字本身就来自一家合资企业——江西五十铃，之后又与福特合资﹍﹍那么，江淮集团为什么至今没有在主业上有较大合资项目呢？这又给其发展带来什么样的利弊得失呢？

　　坚守底线

　　前面文章提到，20年前，江淮汽车还是一个行业排名在第20位左右的地方性企业，产品单一、实力孱弱、资源匮乏，很难得到更高一级政府部门的支持，更难被跨国公司“相中”。因此，就与那些“高大上”的合资项目无缘。

　　转机曾经出现在10年前。当时，曾有“现代新合资伙伴江淮”的消息被曝光，称：韩国现代汽车在韩国宣布，已经与江淮汽车签署了正式合资协议。坊间认定双方将会合资生产一款全新的运动型多用途车（SUV）。

　　尤其引起关注的是，在此前一天，现代汽车还正式对外宣布，将与江淮汽车组建商用车合资公司，并在2010年前双方共向合资企业投资7.8亿美元，形成5万台发动机、一万大巴和9万辆卡车的生产能力。

　　作为回应，当年12月，江淮汽车正式发布公告称，与韩国现代达成商用车合资意向。

　　但是，好景不长。转眼来到2005年年中，媒体再次曝出：“韩国现代毁约抛弃江淮”的消息，称：“现代与江淮汽车的合资，随着广汽现代的落地，顿生变数”。

　　之后，媒体多方探究了解到，“韩国现代坚持要把包括新格尔发在内的所有商用车划入合资公司，而且合资公司只能使用韩国现代的商标。而江淮汽车坚持要把自己经过3年开发出的新格尔发重卡系列剥离出来单独运作，最起码新格尔发重卡系列要用江淮汽车的商标”。

　　当时，媒体转引江淮相关人士的话分析：“江淮汽车一直重视自主研发和自主品牌，江淮汽车希望能够引进资金和技术，但不能因此失去控制权，影响自主研发。这可能与韩国现代目标有差距———韩国现代希望与其在国内其他合资企业一样（如北京现代），完全控制生产、销售两个关键部门”。

　　从以上过程来看，作为中方企业，虽然实力有限，但江淮集团在合资谈判中，敢于坚持原则、坚守底线，甚至是有气节的。虽然合资项目没有谈成，之后的江淮立足于自主，用业绩证明自己在商用车领域的不凡实力。当时就有业内前辈对江淮的“骨气”大加赞赏，他对笔者分析到，韩国人或许是从江淮身上看到自己当年倔强、不屈，绝不迷失自我的影子。“显然，他们不愿意扶持一家潜在的竞争对手”。

　　这位前辈的话并非仅仅是主观判断。在此之前，江淮集团引进现代汽车H1，并将其打造成中国市场备受欢迎的MPV——瑞风，几次夺得细分市场第一，现代集团对江淮汽车的态度和实力早有见教。因此，做出这样的决定也不十分出人意料。

　　差距凸显

　　在之前的文章中，中国经济网汽车用大量数据表明，在过去长达20年的竞争中，江淮跑赢了南汽、江铃、庆铃等原本比自己强大，有的还借助兼并重组等优势的竞争对手。但是，谈到合资合作，本文将要引出的是一个更强劲的、同样是轻型车起家的对手——华晨集团。

　　2013年，在中国汽车企业销量排行榜中，华晨集团以销售77.74万辆的业绩名列第七；在刚刚发布的“中国汽车企业30强”中，同样名列第七。而江淮集团则分别位列第十、第11。与江淮一样，华晨同属地方骨干企业，同时还拥有多家上市公司。

　　乘用车方面，华晨集团有金杯汽车和华晨宝马两个板块，销量分别为26.93万辆和20.74万辆；而江淮集团只有20.34万辆，在总量上少于华晨的正是金杯汽车销量这一部分。考虑到华晨几乎早于江淮十年开始研发中华轿车，江淮的轿车业绩并不逊色多少。可是，虽然在销量上与华晨宝马相当，但无论在销售收入，还是在实现利润上，差距之大恐怕都是江淮集团难以想象的；更难以想象的也许还有华晨的合资伙伴——宝马集团对华晨自主品牌的支持，而江淮集团则一切都要依靠自己。

　　在商用车方面，华晨集团旗下金杯汽车销售30.07万辆，排名第4；而江淮集团销售31.09万辆（含旗下安凯汽车），位列第三，略领先于华晨。具体到细分市场，江淮在轻型卡车市场保持领先，而华晨在轻型客车市场一枝独秀；江淮还在重型卡车、中型和大型客车上颇有建树，而华晨几乎没有涉猎这一领域，却在微型卡车上小有斩获。

表二：华晨与江淮对比营业收入（万元）/排名
	1994年	2007年	2013年
华晨	245459/-	4729209/7	12802170/7
江淮	70000/-	1743040/12	4085069/11

（注：1994年两企业均为销售收入数据）

　　华晨与江淮，两者之间业绩上的差距就在合资企业这一块——江淮集团在主要业务板块没有合资企业。虽然在销量上仅比华晨低三分之一，影响到在营业收入上，江淮集团只及华晨集团的三分之一（见表二）。（中国经济网汽车 张宇星）

　　中国经济网汽车点评：从30年前开始的对外合资合作，给一度陷入困境的中国汽车产业带来生机。但是，随着时间的推移，随着合资项目的增多，我们似乎忘记了合资是为什么？老一代汽车人试图通过合资合作“挡住进口”、发展自主等被抛于脑后，剩下的似乎只有一味地“合资、合资、再合资”！

　　合资可以迅速缩小汽车产品与国际水平的差距，为企业带来可观的效益，却不能从根本上提升汽车产业整体实力。或者说，通过合资或许可以把汽车企业做大，却不能把整个汽车产业做强！国内有的大型汽车集团几乎是携手“八国联军”，但其自主品牌依然是不值一提。

　　不能不说的是，在合资谈判等关键问题上，江淮集团并没有迷失自我，实在是难能可贵，但也与更快发展的机会失之交臂。目前，中国已经形成年销售2200万辆新车的全球第一大市场，在做大做强汽车产业的呼声中，怎样看待合资合作，并在合资合作的同时，提升自主发展能力是摆在整个汽车产业目前的大课题。