吵吵嚷嚷数年有余的一汽大众股比调整一事终于有了最新进展。近日,一汽大众对外宣布,双方已经签署延长合资协议25年至2041年。与此同时,双方的股比调整也在谈判中,或将从60∶40调整为51∶49。尽管最终结果还未公布,但一汽大众总经办负责人表示:“希望是这样,应该也是这样。” 

　　股比问题由来已久 

　　成立于1991年的一汽大众是由中国第一汽车集团公司和德国大众汽车股份公司、奥迪汽车股份公司及大众汽车(中国)投资有限公司合资经营的。与其他合资车企中外双方各占50%的股比不同,一汽大众的股比结构为:一汽60%、大众30%、奥迪10%。变更之后,一汽集团将把9%的股份转让给奥迪,股权结构将变更为一汽51%、大众30%、奥迪19%。 

　　“此次一汽大众股比变动不涉及股比放开问题。”在10月13日中国汽车工业协会召开的信息会上,中汽协秘书长董扬表示,从一汽的利益来说,不需要调整股比。原来的股比并不影响发展,也不影响大众和奥迪在一汽大众的决策权和影响力。“此次一汽大众股比调整是为了高铁利益,需要汽车做放弃,一汽大众的中方作为国有企业,有这个觉悟。” 

　　然而,抛开高铁不说,大众为了此次股权变更已经运作了3年之久。这些年来,大众除了谈判邀约、高层喊话、公开抱怨,还以专利侵权等方式进行要挟,但一汽对此一直保持沉默。“说白了,这就是一门生意,股权变更背后,中方肯定不会做亏本买卖。”一汽集团的一位高层表示,合资股比是由股东双方商议后共同决定,并报相关政府部门审批的,股比调整有利于双方股东和合资企业的长远利益。调整之后,一汽集团作为中方股东仍在合资公司保持相对控股地位,这对扩大和深化双方的合作领域,乃至进一步加深中德股东之间的信赖都极为有利。 

　　此外,作为补偿,大众将对一汽大众的产品规划、知识产权和生产规划给予更多的支持。合同还特别约定,合资各方将进一步支持一汽大众提升研发能力和规划能力,开发新能源车产品。这也意味着大众将在本地化研发和生产、自主采购等方面给予一汽大众更多的自主权,同时帮助一汽的自主项目。 

　　拐杖多了,一汽更加不会走路 

　　“这是一汽的悲哀。”汽车分析师钟师认为,发展仅仅十余年的高铁已经开始技术输出,而合资20多年的共和国长子却仍只能“等、靠、要”,至今没有自己的技术储备。 

　　事实上,一汽并不缺乏技术支持和帮助。在与丰田、马自达的合资过程中,也曾签署过帮助一汽做自主的协议。其中,红旗基本上是在丰田的技术支持下研发出来的;而马自达则贡献了马6平台,拼凑出一汽奔腾B50,B50甚至被称为“换了马甲的马自达6”。 

　　然而,“拐杖”用得多了,一汽反而不会走路了。这么多年过去了,一汽并没有从合资中获得技术储备,至今仍是全盘“拿来主义”。在这种情况下,即便再得到大众的技术支持,情况就能得到好转吗?答案显然是否定的。 

　　近日,广汽传祺总经理吴松接受采访时说,当初广汽传祺刚刚成立的时候,曾有意将老款凯美瑞拿来改造,但这个方案最终被否了。后来,广汽花了30多亿元收购了菲亚特的阿尔法·罗密欧166生产平台,在此平台上进行消化、吸收,才有了现在热销的传祺GS5、GA5和GA3等产品。“目前广汽已经具备了正向开发的能力,因此,在未来的几年里,我们将陆续推出近30款产品,这得感谢当初没有直接‘拿来主义’。” 

　　在自主品牌里,广汽传祺是个后来者。在此之前,上汽、长安、奇瑞、吉利和长城也都走过类似的道路,虽然一开始困难重重,但熬过了最初的摸索阶段,掌握了产品开发的流程,企业发展就变得顺畅起来。比如长安,最开始的时候生产了杰勋等几款车型,在市场上反响一般,但正是这几个车型的积累和经验,让长安慢慢摸索到中国消费者的需求和整个研发的流程,如今,长安已经发展成为国内销量最大的自主品牌车企。 

　　因此,如果此次股比变更之后,大众承诺不再起诉一汽的技术侵权,而且同意给予一汽更多的技术支持,对一汽来说不是好事而是坏事。只有彻底断了一汽依靠外援的念想,把所有“拐杖”都拿走,一汽才有可能学会自己站起来走路。 

　　大众缘何如此执着? 

　　从2011年以来,大众集团高层就不断在各种场合表示,希望提高在一汽大众的持股比例。2012年8月,大众高管透露,已经就一汽集团侵权行为着手展开调查。大众汽车CEO马丁·文德恩甚至公开表示:“倘若关于专利存在悬而未决的问题,我们将同合作者进行谈判,并且坚决不能接受这一现状。我们将全力保护自己的知识产权, 包括在中国市场。” 

　　如此强硬的态度,被外界认为是大众向一汽施压,谋求股权变更的前奏。然而,对此,一汽从不回应。一汽集团董事长徐建一接受记者采访时只说过一句话:“一汽大众的股比调整不是一汽集团就能说了算,必须取得国务院、国资委[微博]的批准。” 

　　然而,这3年来,大众并没有停止与一汽的合作。相反,我们看到的是,大众主要的全新车型都给了一汽大众,比如第七代高尔夫、全新迈腾等,而上海大众的新帕萨特则是经过中国化的产物。大众一位不愿透露姓名的工作人员表示,尽管大众在一汽大众的股权仅占40%,但事实上,大众从一汽大众得到的产品转让费要远远高于上海大众。在如今的产品定位中,一汽大众也被塑造为原汁原味的大众车,而上海大众则是经过本土化的大众车。 

　　这样的定位区隔,主要是因为上海大众的研发能力更强,这些年来在产品研发和导入的话语权也比较大。比如朗逸,就是由上海大众自主研发出来的,如今月销3万多辆,一直占据国内单车销量排行榜的冠军宝座。即将上市的首款中高级轿跑车凌渡,也是上海大众自主研发的产品,与一汽大众的CC定位相似。 

　　在这种情况下,大众并不敢真正踢开一汽“闹革命”,所谓侵权案也仅限于口头警告,并没有付诸法律行动。如今,大众的利益诉求终于得以实现,真是应了一句老话:“没有永恒的朋友,也没有永恒的敌人,只有永恒的利益。”