之所以把已经申请破产保护的Coda公司，和目前颇具噱头和眼球的“乐视汽车”联系在一起，并不是说乐视汽车的未来一定灰暗，而是当年同为“敢吃螃蟹”的探索者，身上具有诸多相似之处。以史为鉴，可以知事理，希望乐视汽车能少走些弯路。 

乐视超级汽车概念图

　　乐视网董事长兼CEO贾跃亭近日在微博上宣布了乐视进军电动车行业的消息，他在微博里写到“移动互联网时代，汽车产业面临一场巨大变革”，“潜行一年的SEE计划”浮出水面，“打造互联网智能电动汽车，让人人都能驾驶超级汽车”。

　　笔者曾在《“互联网汽车”会犯“家电汽车”的病么？》分析过：恰恰是十年前,以波导、春兰、格林科尔,奥克斯为代表的家电集团,高调宣布进入汽车业,十年之后,当初所谓的“家电汽车”还有幸存者么?　

　　而跃跃欲试的“后来者”正在掀起一轮新的造车热，包括上汽集团与阿里巴巴签署“互联网汽车”战略合作协议,北汽和乐视合作,“代工生产乐视汽车”，一时间也引发了“互联网汽车”概念的讨论。

　　互联网企业之所以看到机会，与工信部在今年发布的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，以及工信部相关领导表态：互联网企业可进入新能源车领域，关系密切。在汽车“准生证”几乎不可能再批的当下，要么收购有资质的小车厂，要么从新能源的门缝中挤进去。

　　但回头来看，这一轮寄望加入新能源汽车，尤其是电动车制造商行列的互联网企业，与几年前在美国掀起的电动车热，极为相似。可是几年下来，菲斯科倒掉，Coda申请破产保护，A123被中国零部件公司万象收购，特斯拉作为仅存的硕果，算是弄出了名堂。

　　之所以说相似：都不是传统的汽车企业；都希望借助新的产业浪潮开启革命；要么是新能源电动车，要么是移动互联概念；都希望通过整合资源实现新模式的探索。但Coda的例子，恰恰值得深思，乐视汽车的套路也在于此。

　　Coda公司成立于2009年，采用了贴牌生产的商业模式，与天津力神、哈飞合作共同开发纯电动汽车，首款车以哈飞赛豹为原型，搭载由天津力神迈尔斯动力电池系统有限公司提供的锂离子电池，由哈飞汽车制造并贴牌销往美国。Coda公司还聘请前通用中国高管墨菲担任CEO。

　　2012年Coda公司在美国推出了首款纯电动汽车产品，该款汽车一次充电续航里程201公里，售价约37250美元。但这款车上市以来市场表现平淡，截至目前仅售出100多辆，并因安全气囊故障实施过召回。

　　2013年5月1日，美国Coda电动车公司宣布申请破产保护，这是美国第二家走向破产的电动车制造商。Coda的商业模式在业内也备受批评，包括核心的电池在内的技术采取外包方式，这导致Coda对外依赖度过高，降低了自身对企业运营和风险的控制能力。

　　目前来看，乐视汽车如果继续做下去，一方面要依赖北汽代工，另一方面仍需要借助外部资源，寻找电池、电控等核心技术的整合。唯一能够把握的，恐怕限于车载电子和车联网等附加技术。

　　笔者曾在2010-2013年之间，三次见过Coda首席执行官墨菲先生，一次是Coda计划在中国的亮相，另外两次是深入的访谈。期间，墨菲也客观地谈到：过于依赖哈飞代工，从一开始就把CODA电动车的级别圈定死了，而不是像特斯拉那样，造一个全新的电动车。另外，汽车产业确实是一个资本量需求极为庞大的项目，任何一个新品牌的进入，也要生逢其时。

　　此外，中国汽车技术研究中心副主任吴志新在与笔者的一次沟通中曾谈到：造电动车，就要用电动车的思维来做，而不仅仅是在传统汽车的基础上修修改改。相比之下，宝马i系列新能源汽车，从产品生命周期，碳纤维等新材料的应用，电池回收计划等一揽子规划，都做得极为详尽，这也是笔者更看好宝马的新能源汽车，而非特斯拉的原因。

　　前CODA的一位员工曾这样回忆：从产品设计，市场定位，以及上游寻找资本支持，下游整合传统车企和电池公司，考验的是运营的能力。因为美国电动车风潮的退去，留在岸上的辛运儿，真的很难说是谁。这段话，对乐视汽车，相信同样受用。（中国经济网记者 黄春棉）