岁末年初,汽车业界的各种盘点无不按销量排座次,以盈利论英雄。但之于汽车品牌，谁又对品牌本身这一最重要的考量指标负责呢?

　　现在，不妨让我们把目光稍微放远一点，梳理一下过去几年间,甚至十几年间，一些品牌是怎样由高向低、渐行渐远的。今日请看中国经济网汽车第五篇报道（上篇）: 品牌向下 雷克萨斯与高档车主流渐行渐远。

　　雷克萨斯正式进入中国市场已有十年，对比早年间在众豪华车品牌中“坐三观四”的江湖地位，今时今日的雷克萨斯不仅较主流的高档车——ABB已渐行渐远，更被捷豹路虎、沃尔沃等品牌追上乃至超越，甚至连“小兄弟”英菲尼迪的风头也有所不及。

　　销量：不进则退

　　2004年，雷克萨斯宣布在华建立特许经销店，隔年后首款车型上市。时至今日，雷克萨斯进入中国市场刚好十年，如何评价其间表现？

　　雷克萨斯中国公司执行副总经理江积哲也在接受媒体采访时坦言，十年发展中，有收获更有遗憾，尤其是与竞争对手比，雷克萨斯慢了。

　　雷克萨斯的“慢”，主要体现在后劲不足。十几年前还被称为“凌志”的雷克萨斯，几乎是唯一可以与宝马、奔驰、奥迪相提并论的高档车品牌。但是，正式进入中国市场后，雷克萨斯的境遇可谓每况愈下。

　　先看第一个五年。2009年，雷克萨斯3.3万辆的销售业绩，几乎与2008年的3.2万辆持平，尚不及奥迪同期15.89万辆的零头，也不及宝马9万辆、奔驰6.8万辆业绩的一半。

　　当年，雷克萨斯导入车型超过6款车，包括“专门为中国市场打造的”中等排量车型ES240，但仍没有改善其在华的业绩走低。

　　2011年，雷克萨斯曾宣称三年后销量力争达到10万辆。2014年即第二个五年，本该是豪言变现的日子，但遗憾的是，雷克萨斯明显心有余而力不足，豪迈目标也变为空谈的口号。

　　2014年前9个月，雷克萨斯在华共计售出6.2万辆，10万辆目标去年初时已被下调至8.5万辆，此后又再次下调至7.5万辆。

　　反观竞争对手，去年前11个月，奥迪、宝马、奔驰、捷豹路虎、沃尔沃分别售出51万辆、41万辆、25万辆、11万辆，7.2万辆。相比ABB，不仅早已不在一个级别，即使对比捷豹路虎、沃尔沃，雷克萨斯也已被逆袭；对比自己，雷克萨斯已多年停滞，正所谓:逆水行舟，不进则退。

雷克萨斯CT200h

　　小车+混动战略收效甚微

　　一直以来，雷克萨斯将希望寄托于“小排量车”和混合动力之上，但当前从实际效果看，收效甚微。

　　2008年，在汽车消费税背景下，进口模式的雷克萨斯推出了一系列小排量车型，一度推升了销量。但在高档车市场，小型车确实也并不占主流，而这一细分市场又竞争最为激烈，雷克萨斯明显品牌力不足，而后劲也不足。

　　反观混合动力，作为全球混动技术的领跑者,当前丰田旗下混动车型(含外插电式)累计销量已达700万辆。以美国为例，2013年，丰田混动车型销量已过30万辆，比广汽丰田同期销量还要高。

　　在此背景下，雷克萨斯也欲借助混动技术在华打开局面，将该车型销量占比提升到30%，此前此数据为13%。

　　现实中的尴尬在于，混动车型确实在用车成本方面具有优势，但源于较低的销量一直无法摊平成本，丰田的混动战略在华始终无法打开局面。

　　丰田汽车研发中心(中国)有限公司副总经理松本真一曾表示,早前普锐斯并未能帮助丰田混动技术在华打好开局。问题主要在于车型本身并未得到市场仍可。

　　那么。2015年，搭载国产混动总成的卡罗拉、雷凌姊妹车型将上市，是否能得到市场认可，在一定程度上将决定丰田乃至雷克萨斯混动战略的成败。（中国经济网记者 刘烨）