大众“排放门”事件曝出后，清华大学经济管理学院教授、中国与世界经济研究中心主任李稻葵先生在假期发表博文《从大众尾气门看中国国企改革》，放假期间仍笔耕不辍，可谓不辞辛苦。但拜读全文之后感觉逻辑混乱，对汽车似懂非懂，故此建议李先生以后最好慎谈汽车，且“排放门”事件和国企改革似乎并无关系。

　　【清华大学经济管理学院教授、中国与世界经济研究中心主任李稻葵先生简介】

　　“排放门”是管理严谨之过？

　　文章认为大众出现“排放门”问题的原因在于其自身体制问题，大众的体制即准国企，文章指出：“身为大型企业集团的大众，内部的等级性、阶层性比较强。相对其他汽车企业来讲，其内部管理运作比较类似政府部门，上级对下级要求比较严格，下级为了完成上级交给的任务必须兢兢业业”。“大众汽车在扩张过程中采取了非常积极的策略，有着极强的进取心。这种进取心体现了上层领导者塑造汽车产业帝国的决心。”“大众积极进取，内部管理等级森严，如此酿成今日的错误。”

　　【大众TDI发动机与整车】

　　我很不理解，“……下级为了完成上级交给的任务必须兢兢业业”，这是产生“排放门”问题的根源？我反倒认为，如果真是这样，大众应该不会出现“排放门”问题。没有规矩不成方圆，如果管理严谨，何至于出现如此严重的问题？工作“兢兢业业”会出现“排放门”问题？“有着极强的进取心”就必然去造假吗？

　　这似乎不合逻辑。

　　“排放门”因销售压力所致？

　　李稻葵先生明确指出：“此次‘排放门’事件的来龙去脉还在调查之中，但我认为，其中的根本性因素无非是上层提出销售目标，而下级不惜一切完成任务，最终铤而走险去造假。”李先生曾开宗明义地自述道：“我自己对汽车产业，尤其是德国的汽车产业，长期以来非常关注，与主机厂高管也有一些来往。”

　　【大众汽车工厂外景】

　　若真那么了解汽车工业，尤其是德国汽车工业，岂能不知大众集团内部分工非常明确，销售部门和研发部门完全是两条线，双方各自独立运作互不相干。“排放门”问题是用技术手段——采用作弊软件规避尾气检测，任何软件的使用、任何配置的增减都必须经过研发部门。这不仅在大众，在任何正规的汽车企业都是如此，这是最基本的企业运营架构。因此，问题应是出在产品研发部门，而非销售部门。销售部门的“压力”怎么会转移到研发部门？如果说，研发部门为了节省研发费用而造假，或许能够说得通。我曾采访过不同公司的销售人员，从企业销售老总到4S店的销售经理，技术问题问得稍微具体一点就答不上来，而他们对产品的技术亮点却能倒背如流。

　　从公开的消息看，目前被调查的是大众的工程师，而不是销售部门经理。“排放门”事件与销量“压力”应给没关系，李先生的判断是否武断了？

　　大众是为超越丰田而盲目扩张？

　　在李稻葵先生看来：“支撑大众甩开丰田、摘取皇冠的，是其不断的扩张。”并举例说出了大众旗下的若干著名品牌，不错，大众确实兼并了诸多品牌。而且，从每个品牌销量的简单相加可以得出大众的总销量。但是，原来这些品牌的销量都不大，为什么在大众手下销量出现了大幅增长？而且还统一采用了大众的质量标准。

　　【大众汽车子品牌（部分乘用车品牌）】

　　在我看来，支持大众超越丰田的不是简单的品牌销量相加，而是管理模式的变革。话说回来，大众在销售利润方面要想超越丰田，目前可能性不大。历史上，汽车工业出现过三次大的变革，一次产生在通用——泰勒生产方式，也称为大批量生产方式。一次出现在丰田——精益生产方式，也被称为丰田生产方式。一次出现在大众——全数字生产，也被称为以模块化为基础的定制生产，更被视为德国工业4.0的代表。正是全数字化管理，使得大众的研发成本、制造成本大幅度降低，是个性化定制使得大众的销量持续增长。正因为全数字化管理代表了汽车产业未来的发展方向，能够采用模块化方式生产处不同国家、地区所需要的不同车型，这才使得大众的销量在过去几年持续快速增长，以至于引得全球汽车企业都向大众学习，推动了汽车产业的技术进步。是管理科学的进步、是制造方式的变革使得大众今年上半年销量超越丰田的基础。这也可以解释，为什么大众一个作弊软件能够涉及到其旗下的其他品牌。

　　大众为了超越丰田而扩张？未必吧？大众并购品牌不是简单的加减法，而是有目的的。有的品牌是冲量用的、是占领局部市场用的，例如斯柯达。有的品牌是为了拉升大众的品牌形象的，例如宾利。覆盖所有车型，是大众几代领导人的梦想。大众高层在接受采访时曾经表示，我们不是为了超越谁，只是要把我们自己的事情做好。

　　如果说，大众旗下品牌众多，导致管理层次、线路过多，导致管理上的百密一疏，这应当说得没错。但如果说，大众为了夺取全球第一就不断并购，那就未必正确了。金融危机到来的时候，欧洲有那么多品牌落入困境，为什么大众不乘虚而入进行并购？说明大众的并购还是有目的的，不是简单地为销量而“捡鸡毛凑掸子”。

　　家族式企业最好？

　　最有意思的是，李稻葵先生专门拿出一部分来论述“大众汽车不代表德国模式”，德国汽车工业连奔驰都不是代表，唯有宝马是德国模式的代表？奔驰、宝马、奥迪、大众、保时捷等著名的德国品牌，哪个都不能代表德国汽车的全部，而这些品牌共同构成了德国汽车的全貌。这可以引用毛泽东在《矛盾论》中的一句话形容来这种特征——普遍性寓于特殊性之中。

　　【家族企业传承】

　　李先生写道：“德国企业的主流群体是家族长期控制、职业经理管理、有企业各层级参与的现代化企业。按照这一分析，大众汽车其实是一个异类。”有意思的是，李先生同时承认：“从大众集团的历史看，它曾经是一战结束后德国快速工业化的标志，一度被政府树立为典型的政府型企业。”李先生的观点是否前后矛盾了？

　　李先生判断是否能够代表德国企业的标准——是否家族控制企业。他明确指出：“德国企业的典型代表，应该是宝马、汉高、博世这一类家族控制的企业。它们多由家族长期控制、精心管理，但是在管理层面，家族成员并不亲自出面，而是请职业经理打理，工会和职工则通过监事会制度化地参与管理。这种机制保证了公司具有更长远的目标，而不是追求短期销量，更没有抢占世界第一这种急功近利的想法。在研发方面，这种公司更具有前瞻性，重视根本性、长期性的创新。”

　　显然，在判断是否典型德国企业的标准上，李先生似乎偏激了，仅仅是企业的控制模式，而忽略了文化基础。实际上，在相同的文化背景下，采用什么模式管理并不重要，德国汽车业采用过泰勒生产方式，也采用过精益生产方式，这并不代表这个企业因此就不是典型的德国企业了，重要的是企业的行为理念，是支撑这种行为理念的民族文化。例如：大众的模块化管理就很德国。我们常说德国人是“方脑袋”，很大程度上就是德国人太认数据了，一切都要靠数据说话，一切事务尽可能的标准化。至于是家族控制企业还是经理人控制企业并不重要，重要的是最大的股东是否具有可持续发展的眼光，置于股东是传统的家族还是金融家都只能说明其社会属性，而不是其内涵的民族文化属性，以及在企业发展方面是否具备战略眼光。

　　如果说宝马很早之前投入碳纤维是一种可持续的、有战略眼光的投资。那么奔驰基于全自动驾驶而展开的从新能源到IT系统，以及基于社会学方面的研发，是不是更能展现了全球豪车老大的风采？大众早在30年前就着眼于中国市场，难道不是战略性投资？因此，不能说非家族企业就不具备战略投资和长远发展的眼光，或者经理人的战略眼光不如企业家族。以是否家族式控制为标准来界定是否典型的德国企业，甚至作为鉴别企业是否具有未来发展潜力的标准，似乎也未必站得住脚。难道美国就没有家族式企业了？日本就没有家族式企业了？不过是远远少于德国而已。美国、日本的非家族式企业发展就不如德国的家族企业？未必吧？丰田不是去年的全球销量冠军吗？通用、福特哪个不是全球重量级的制造商？雷诺日产是个跨国联姻企业，发展得如何？

　　【宝马工厂生产】

　　当年在中国设立合资企业的公司不止大众一家，为什么大众干得比其他企业更出色？其中有个重要原因，大众在初期获得的利润每一分钱都不往德国拿，而是作为在合资公司的再投入。而其他企业要从合资公司拿走每一分赚到的利润，这一下拉大了不同合资企业面向未来发展的实力差距。非家族企业的行为就一定急功近利？

　　李先生举例说：“奔驰是一个散户大规模持股的上市公司，所以在上个世纪末，奔驰与克莱斯勒合并，想走一条强强互补的道路，结果非常失败。”那么当年宝马并购罗孚，险些将自己拖垮，最后只带走了MINI，这不是“散户”独有的毛病吧？这是个可持续发展的、具有战略眼光的并购吗？是成功的案例还是失败的案例？通用也是大企业，是靠散户支撑的，虽然丢失了全球冠军的宝座，但其依然是伟大的企业，其利用金融资本发展企业集团的模式仍然堪称典范。

　　为追求销量，宝马在中国价格狂降，是追求长远利益还是急功近利？当然，奔驰、奥迪也有相同的措施。问题是，在追求市场份额方面与是否家族企业没有一毛钱关系吧？任何组织形式的企业管理层，在面对利润的时候、在面对市场份额的时候，都是贪婪的，这是资本的属性决定的，差别在于表现形式不同。

　　以是否家族模式辨别是否典型的德国企业，甚至以此评判投资决定的质量，我认为是不科学的，这样看到的只是问题的表象，而忽略了民族文化的基因。就如同昆虫的分类，依据是基因而非外观形态，领域不停道理一样。

　　国企改革不是简单的政府投资转向问题

　　李稻葵先生前面转了个大圈，最后要说的只有一个问题，那就是政府要撤出大国企的投资，转投家族式的私企。作为一种战术思路，我同意李先生的观点。但作为国家投资就不一样了，首先要考虑的是国家战略，是国家的经济安全，是国家在全球的政治经济地位问题，不是一个简单的盈亏所能权衡的。因为根本利益出发点的不同，决定了我们不能照搬美国模式，华尔街的投资人行为，未必适合作为中国政府投资的榜样。同理，由于文化背景的不同、国家经济环境的不同，因此不能简单地用德国的家族模式套中国的家族模式，甚至以此作为是否可以实施国家投资的决策依据，对于国企改革亦未必有益。

　　李稻葵先生认为：“华尔街资金在上世纪80年代之后的典型运作手法是，通过私募股权基金并购和买卖企业，在短期推高企业股价，获得巨额盈利。而今，这个时代正在过去，取而代之的是资本主义3.0模式，那就是一批金融资本，反复、仔细寻觅有潜在成长价值的上市或未上市的公司，通过长期持有、控制这些实业企业，帮助其长期提升价值，而企业经营则由专业人员打理。这种模式与德国家族长期控制、专业人士管理的模式不谋而合。”

　　李先生明确表示：“中国的国企改革将向何处去？我认为，必须借鉴资本主义3.0的模式，让国家撤出大量国有企业的经营，同时，将这些撤出的资本投资于其他新的企业。未来的中国应该扶持一批家族专注于长期战略管控、职业经理直接经营的企业。国家可以在资本层面入股这样的企业，但是不直接参与战略规划和日常经营。通过这种模式，中国应该能产生出宝马这样的世界一流企业。”

　　这话说的，难道资本改变了嗜血的属性？华尔街不再追求快钱了？这样的“资本主义3.0是不是违反经济规律吗？我相信，即便一些投资人开始注重长期投资了，并不意味着追逐快钱的投资人从此消亡，更不意味着资本嗜血的属性从此改变。因此，所谓的“资本主义3.0”应当只是资本市场中的一个分支而已。实际上，巴菲特赚钱诀窍很符合李先生关于“资本主义3.0”的定义，如果这个观点成立，那么“资本主义3.0”是什么时候到来的？不是新鲜玩意儿吧？

　　实际上李先生洋洋洒洒写了那么多，绕个大圈儿，讲了个无法自圆其说的故事，即“排放门”事件产生的原因在于大众集团的公司治理体制问题，这个问题的根源在于不是家族型企业，所以急功近利，所以决策缺乏长远眼光，所以出现问题是正常的。佐证的例子是奔驰——一个散户大规模持股的公司，所以并购克莱斯勒的结果是失败。宝马是家族式企业，是有长远打算的，所以其“宝马并购Mini和劳斯莱斯的运作之高超、定位之精准，也令人赞叹……”。据此得出结论，家族式的企业是好的，是可持续的。现在，华尔街也转向了，进入了“资本主义3.0”时代，投资做长线成趋势了。所以，中国的国家投资也要投家族式的私企，更明确地说，是国家应如何向私有化方向发展。

　　前面李先生的论据显然站不住脚，论据还自相矛盾，最终得出的结论能正确吗？当然，也许这篇文章是有人冒用李先生的名义发的？

　　按照李先生的观点，如果国家从一汽、二汽、上汽等大国企撤出资本，结果可能是这些国企很快倒闭，至少他们都变成散户组成的、经理人打理的公司了。如果“排放门”事件是有国企特征的企业出问题的根源，怎么一汽、二汽、上汽……没有出现类似的问题？雷诺也是国企，怎么也没玩急功近利的故事？投资吉利、长城、力帆……？用李先生例举的德国家族企业的标准衡量，目前国内所有的家族企业都算上，哪个家族企业的历史能够和德国家族企业的历史相比？哪个能确定是能够传代的家族企业？谁能保证他们的投资决定没有失误的时候？德国的家族企业和中国家的族企业之间，除了经营时间长短的差异外，最重要的差距在于工业文明的差距，在于文化基础的差距。

　　中国有很多家族式的企业，为什么就不能传代？除了家庭教育外，很大程度上和中国的经济环境是有关的。例如，投资房地产，很快就赚翻了。而做传统产业，干一辈子恐怕也不如在地产界干几年挣的钱多，所以何必坚持传统产业呢？中国近三十年受“笑贫不笑娼”的思想如祸水横流，这是导致中国家族企业难以传代的重要原因。有的私企老板在高利贷的诱惑下卖掉了工厂，参与到“地下钱庄”的行业之中，最终落得不得不“跑路”的下场。在这种经济和文化环境下，弄得制造业过早地向空心化方向发展，毁掉了重视实体工业经济的文化萌芽。德国有着浓重的工业文明基础，而中国刚刚走上工业化的道路，中国的工业文明尚未建立。因此，简单地用德国家族企业的视角审视和比对中国家族企业，并作为国有资本投资依据，这不危险吗？

　　从这个意义上说，国家投资不能简单地归结为投私企不投国企，不是说私企一定好于国企的问题，难道家族性私企就没有倒闭的？国企改革的根本在于如何解决谁对企业资产负责的问题，而不是简单地让国有资本撤出国企。因此，拿“排放门”事件教育政府投资家族性私企，在投资方面采取“民进国退”方针，这太简单了吧？“排放门”事件是个个案，说小了是个技术层面的问题，说大了是美国经济和欧洲经济的博弈问题，拿这个案子来警示国家资本的管理者，用以指导国有资本投资取向？应当不是既懂宏观经济又懂工业经济，甚至明察秋毫地关注汽车企业细节的大专家——李稻葵博士的主意吧？有人说，这是李先生给宝马写的软文。我绝不相信。