用两年多时间盲目地豪赌政策会对低速电动车放开，同时启动一个几乎毫无技术含量，也缺乏行业进步意义的所谓“SEV项目”，其匆匆夭折的结果可想而知；而在“资质”新政颁布前夜，斥资6.5亿元获得很可能急剧贬值的"壳资源"，更在坊间沦为笑柄……

　　岁末年初，盘点行业中发生的故事，尤其是因为“无知无畏”而夸夸其谈的言论、盲目的预判和仓促的举动，希望能为业界提供善意的警示和教训。经济日报-中国经济网汽车频道，今天发布系列报道第二篇，因无知而“打脸”。

　　在日前落幕的“2019(首届)海口国际新能源汽车展览会”上，凭借造车新势力的名头，以及此前并不常见的增程式动力系统等，车和家的首款车型——“理想制造ONE”引发一些关注。

　　然而，随着“理想制造ONE目前很多细节还没最终确定，要等今年上海车展才会正式发布，新车预计将于今年四季度开始交付”......这类信息的曝出，结合此前一系列并不靠谱的表现，让这家新造车企业的前景充满相当的不确定性。

理想制造ONE

　　“与蔚来、小鹏汽车等相比，车和家节奏已经明显落后”，有分析人士表示，一方面是SEV项目搁浅，相当于前期研发工作因方向性错误而做了无用功；另一方面，尽管造车资质得以解决，但却是在”资质“新政颁布之前，付出较为高昂的代价自不必说，还可能会对整体运作产生影响，“无论是在资金方面，还是在时间方面”，他认为。

　　自负“打脸” 车和家SEV项目流产

　　2018年3月22日，车和家宣布与滴滴出行达成战略合作，双方将共同出资成立合资公司并组建团队，为共享出行“场景”定制生产所谓的“智能电动车”；而车和家“酝酿”两年之久的SEV项目，也由此正式宣告“流产”。

　　据称，车和家创始人在接受采访时表示，“SEV是车和家为出行场景打造的产品。我们判断与滴滴合作，比用SEV做出行好10倍。所以从企业战略上，我们选择与滴滴合作。”

车和家SEV官图

　　根据车和家此前规划，SEV项目是为城市个人出行，打造可方便灵活充电、便捷停车与通勤，“小而美”的电动车。2017年12月4日，该创始人曾在其微博上公布SEV官图，甚至还为其制定了所谓“进军巴黎、旧金山分时租赁市场”的计划。

　　果然，这个在人们看来不过又是一款穿行于街头的“老头乐”的SEV项目，在推进时遭遇到很大阻力。按照国内现行法规，车和家的SEV属于低速电动车，而低速电动车因为缺乏统一的技术和安全标准，多使用能量密度较低的铅酸电池等，一直未能通过相关部委的准入门槛，在市场环节也始终处于灰色地带。那么，车和家为何还会选择SEV项目？

　　之前有文章介绍，蔚来与车和家创始人在各自项目中互有投资，二者希望彼此的产品能够形成差异化，前者做“大车”，后者做“小车”。更为重要的是，车和家选择SEV项目，也与其高管一直“押宝”低速电动车政策放开有关。得意之时，该高管曾公开表示，“SEV是为混乱无序、缺少品质的低速电动车建立标准”，并多次提及其得意之作，却根本无法与汽车制造相提并论的一个网站——“汽车之家能在门户时代脱颖而出”，就是重新树立了标准。

　　在国内，”开放低速电动车“本身就是道伪命题。像汽车这样一个超过百年历史，单一产品涉及数万个零部件的精密制造行业，也与互联网的“短平快”大相径庭。无知地将两者混为一谈，在很大程度上早已注定了SEV项目匆匆夭折的结局。

　　虽然企业高管也试图轻描淡写地称，“车和家在SEV项目上的投入很小”，但由此可能导致的错失行业“风口期”的损失应该不小，更不要说这一重大误判所暴露出的对所处行业的无知与盲目。当下，传统车企纷纷加码新能源市场；个别造车新势力也开始崭露头角......那么，留给这家企业的时间和机会还有多少呢？

　　资质“打脸” 6.5亿元是不是“打了水漂”？

　　由于多个新能源汽车企业在其信誓旦旦的推出时间纷纷”难产“，2018年被视为造车新势力的交付之年，代表企业如蔚来、小鹏、电咖等均有一定的量产产品上市。其中，蔚来ES8全年交付量号称达到万余辆，这与其采取的代工模式密不可分；该模式不仅有效节省了建厂时间和成本，也成功绕开了令造车新势力头疼的生产资质问题。

　　然而，在车和家高管看来，代工模式改造工厂的成本并不亚于新建一座工厂。在接受相关媒体采访时，其明确表示，“我们不会选择代工”。为此，这家企业几乎不惜成本地走上了收购之路。

车和家收购重庆力帆

　　2018年12月17日，车和家以6.5亿元收购重庆力帆汽车有限公司100％的股权。根据规定，车和家可获得重庆力帆汽车有限公司及其子公司全部印章实物、各类文件、资质证书、全套工商档案等，而土地、厂房和设备等大件物品则不在此列。在外界看来，这意味着，车和家花费6.5亿元仅仅获得了一个生产资质。

　　无巧不成书，就在此消息发布的次日，《汽车产业投资管理规定》（以下简称《规定》）正式发布，令其打脸并有苦难言。根据《规定》，新建中外合资轿车生产企业项目、新建纯电动乘用车生产企业项目，及其余由省级政府核准的汽车投资项目均不再实行核准管理，调整为备案管理。

　　在业界看来，《规定》无疑将对“造车新势力”产生极大影响，那种为获得造车“准生证”而买壳的企业将陷入难堪。业内人士分析认为，首先，“壳资源”转手时可能已经不值钱，从投资收益角度相当于“砸在自己手里”；其次，买完“壳”能否顺利扩展到同品类的新能源汽车，存在较大政策风险；第三，异地建厂布局新产能，也要受到一系列的政策掣肘。

　　作为造车新势力的一员，花费巨资获得生产资质实乃正常之举，然而《规定》的“跟进”发布不禁令人感叹其短时间内再次陷入误打误撞。此外，如今的资本市场处于真正意义上的“寒冬”，造车新势力想要融资也相当不易。在尚未实现量产、急需大量资金的情况下，用6.5亿元的代价换取也许会急剧贬值的“壳资源”，是不是一个得不偿失之举呢？

　　整体来看，正是企业，尤其是企业高管缺乏对行业的认知与了解，无视或根本不知产业基本规律，在关键节点连续做出令人匪夷所思、难以置信的选择，直接导致其“打脸”，更令其造车之路充满变数。（经济日报-中国经济网 记者姜智文）

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