车市下行，部分地区汽车产业对经济发展的带动作用遭遇挑战，以汽车为支柱产业的重庆可谓其中的代表；相比之下，同为西南重镇的成都，汽车产业在突飞猛进之中也开始触摸“天花板”。

　　作为我国西部地区的两个“国家中心城市”，重庆和成都汽车产业的发展有着怎样的相同与不同？在遭遇车市寒流下，两地的汽车产业和代表性企业将何去何从？通过数据分析、实地采访、专家答疑、案例剖析等形式，经济日报-中国经济网对重庆、成都汽车产业进行对比分析，以期探寻发展规律、总结经验，为提振汽车产业、推动两地经济进一步发展提供借鉴。

　　今天是经济日报-中国经济网推出重庆与成都汽车“双城记”的第一篇，让我们看一看，重庆的汽车产业缘何大而不强。

　　2019年行程过半，国内汽车市场已连续12个月同比下滑，从去年开始的车市下行趋势依然在延续。

　　“汽车产业链长，辐射带动效果也很强，产销量下降可能会拖累经济增长。”此前，工信部原部长李毅中曾指出，从各省市情况来看，重庆等地工业增加值增幅明显回落，一定程度上受到当地汽车产业的影响。

上汽通用五菱重庆工厂停满成品车的停车场 王跃跃摄

　　经济日报-中国经济网记者日前在对重庆部分车企的走访中，无论是上汽通用五菱重庆工厂停得满满当当的成品车停车场，还是力帆第三工厂的“门庭冷落”，也都在述说着曾经的“国内最大汽车生产基地”——重庆，其汽车产业如今正在遭受严峻的挑战。

力帆第三工厂 王跃跃摄

　　重庆发布数据显示，今年1-5月，全市规模以上工业增加值同比增长4.8%，低于全国平均水平；其中，汽车产业下降15.3%，成为重庆所有支柱产业中唯一下滑产业。去年，重庆工业增加值同比增幅仅为1.1%，汽车产业更是同比下滑17.3%。

　　相比之下，同为西南重镇的成都，情况要好于重庆，但是汽车产业的下滑也愈发明显。今年1-5月，成都规模以上工业增加值同比增长8.6%，增速高于全国2.6个百分点；其中，汽车产业下降10.9%。去年全年，成都工业增加值同比增长7.6%，汽车产业实现1%小幅增长。

　　过去十年间，重庆的发展引人瞩目。在“西部大开发”战略推动下，重庆自2014年跻身全国经济增速“第一梯队”。同年，重庆汽车年产量突破260万辆，成为“全国最大的汽车生产基地”。当时，汽车与电子产业共同支撑起重庆工业的半壁江山。

　　时任重庆市市长的黄奇帆表示，重庆汽车产业已经形成了一个新的战略型集群概念，由长安集团牵头，国内外多家重要汽车公司落户重庆。据了解，截至2016年，重庆已拥有长安、力帆、五菱等14家整车企业，并形成“1+8+1000”的产业格局，即以长安为龙头，8大汽车品牌共同发展，同时拥有1000家汽车零配件配套厂商。

　　然而，在此之后的2017年，身为“龙头”的长安汽车开始转入下行区间，且降幅不断扩大。数据显示，去年，长安累计销售213.78万辆，同比下滑25.6%。今年上半年，长安销量82.52万辆，同比降幅31.65%。

　　受此影响，重庆汽车产量亦在2017年开始下滑，并由此丢了全国第一的“头衔”，从2016年巅峰时期的315.62万辆落至299.82万辆。2018年，重庆汽车产量进一步跌至205.04万辆，同比下滑27.5%。

　　对此，《重庆蓝皮书2019年中国重庆发展报告》提到，重庆市内主力车企产品中低端化、产品更迭缓慢、品牌品控等问题成为汽车产业运行持续低迷，下行压力较大的部分影响因素——全市汽车产业“大而不强”、“重量轻质”问题犹存，自主创新能力薄弱，创新研发投入不足。

　　就长安集团来看，其“利润奶牛”——长安福特，就曾在近3年时间内，几无主打新车上市。2017年以来，“腰斩”、“裁员”等便开始紧跟长安福特。而长安的另一个合作伙伴——铃木，于2018年退出中国市场，更是显示出长安汽车的颓势。

　　长安自主板块，近年来在与长城、吉利的“自主三强”争夺中，也是逐渐被甩在后面。眼见，另外“两强”相继布局高端品牌——WEY、领克，长安则依旧以中低端车型为主。

　　“龙头”尚且如此，重庆其他车企发展更是可见一斑。例如，重庆民营车企的代表——力帆，目前已到了出售资产求生的地步，“汽车论斤卖”的理论则代表着其一贯的低端发展路线。此外，上汽通用五菱，北汽银翔旗下比速、幻速品牌也都是以低端产品为主打。目前，五菱正面临销量的连续暴跌，比速、幻速也等待着被“放弃”的命运。（经济日报-中国经济网 记者郭涛）

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