毋庸置疑，目前新冠肺炎疫情已经出现明显的好转。然而，其对汽车行业的影响却仍在持续恶化，并已波及全球多个市场。

图片来源：盖世汽车

　　日本：肺炎疫情“内忧外患” 政府已介入

　　根据国际贸易中心的数据，2019年日本从中国进口的汽车零部件价值约为30亿美元，是2003年非典爆发时的10倍左右，占当年日本进口零部件的37%，甚至超过了美国。日本对中国汽车零部件的倚重，使其注定无法逃过这场始于武汉的“新冠肺炎劫”，日产就是一个很好的代表。

　　2月20日，彭博社报道称，有知情人士透露由于日产用于全球汽车制造的约800个零部件均在湖北省生产，若该省的零部件工厂在2月21日后还不能复工，日产可能面临严重的零部件短缺情况和大范围的工厂停工。

　　其中日产在日本本土的生产，很可能在2月23日便暂停，随后则是其位于马来西亚的工厂。如果此后相关零部件的生产进一步延误，日产位于美国、墨西哥、英国、西班牙、俄罗斯以及印度等地的工厂也将不得不停止生产。此前，日产已分别于2月14日和17日暂停了其位于日本西南部九州地区的生产线，而在国内，东风日产总部虽位于广州，但其襄阳工厂却属于重点疫区，其受到的波及不言而喻。

　　或许在2月20日之前，日产对湖北省内零部件企业2月21日顺利复工还抱有很大的期待，毕竟湖北是中国的汽车大省，除了武汉，湖北省内还有十堰、襄阳、随州、黄冈、黄石、宜昌等多个汽车产业集群。据相关统计数据显示，截止2018年底，湖北省汽车制造业规模以上企业达1482家，其中不乏博世 、采埃孚、法雷奥、安波福、伟巴斯特、伟世通、佛吉亚等零部件巨头，依托武汉“九省通衢”的地理优势，正常时期，每天会有大量的零部件从这里运往全国各地，乃至海外，最后用到各个整车厂的生产线上。基于这样的规模，全省仅车企停工一天，造成的损失就无法估量。

　　然在当天晚些时候，一则由湖北省新型冠状病毒感染肺炎疫情防控指挥部发布的通告，还是让日产最后的一点希望彻底破灭了，因为这则通告的第一条就写着“省内各类企业先按不早于3月10日24时前复工”，这意味着未来一段时间，上述企业在湖北省内的工厂均无法正常复工，凡是产自于湖北省的零部件都无法正常供应，如此一来不仅日产，更多主流车企的零部件短缺和大范围的工厂停工将是大概率事件。

　　而丰田、本田、马自达、三菱等日系车企的境遇虽相对好一点，目前受影响的主要是国内业务，国外市场还未有相关消息传出，但风险亦不容忽视。

　　例如丰田，虽然经过近半个月的停工，已于2月17日起陆续恢复长春、天津等地部分整车厂的生产，但考虑到员工可能无法全部到岗，以及配套零部件的供应问题，即使复工，预计工厂的生产运营在未来一段时间还将受到限制。而本田由于三座整车工厂均位于武汉，此前曾连续三次推迟复工时间至2月24日，如今按湖北省最新疫情防控规定还得继续推迟，这无疑将对本田今年在华表现产生巨大影响。

　　更为关键的是，眼下日本肺炎疫情形势也十分严峻。据日本NHK电视台最新报道，20日备受关注的“钻石公主”号邮轮上再确认13人感染新冠肺炎，至此船上累计感染人数达到634人，加上其他地方的感染者，目前日本国内的确诊感染者已超700人。

　　据最新消息，为帮助日本汽车产业应对疫情给日本汽车制造及供应链带来的潜在影响，目前日本相关产业协会已与政府共同成立了“新型冠状病毒对策讨论汽车协会”，以通过信息共享，共同把脉，处理针对冠状病毒带来的共同课题，包括供应链、物流等方面的防疫对策，并讨论疫情长期化情况下的各种应对之策，如资金周转、后续政策支援等。新协会最快将于下周举行第一次会议。

　　韩国：现代、起亚、雷诺均未能幸免

　　据相关贸易数据显示，2018年韩系车从中国进口了价值14.7亿美元的汽车零部件，2019年这一数据则上升到了15.6亿美元，目前近170家韩国Tier 1和Tier 2在中国共运营着大概300家工厂，韩国超过80%的线束需要从中国进口。正因为如此，此次中国爆发肺炎疫情后，韩国车企较其他整车厂的反应也更为迅速和明显。

　　早在1月31日，现代汽车就表示该公司计划于该周末在韩国暂停生产Palisade SUV车型，以应对新型冠状病毒爆发所造成的供应中断。据了解，现代汽车是全球第一家在中国以外地区因冠状病毒暂停生产的汽车制造商。

　　差不多同一时间，双龙汽车也表示，因为中国工厂停产导致零部件供应中断，该公司将在2月4日至2月12日期间让其位于韩国平泽市的工厂停工。

　　随后，现代汽车再次表示将从2月4日开始，逐步暂停其韩国工厂的生产工作。目前现代汽车在韩国拥有7座工厂，韩国本土的产量占该公司全球总产量的40%左右，现代在韩国本土所生产的车辆不仅针对韩国市场销售，也被出口至美国、欧洲、中东以及其他国家，这意味着一旦现代在本土的工厂停产，其全球的销售都将受到影响。

　　据悉，此次停产的原因在于线束短缺，为现代供应线束的Yura裕罗和Kyungshin京信虽然都是韩国本土企业，但他们均在中国设有生产据点，此次中国爆发肺炎疫情，这两家公司的生产也受到了影响。

　　好在此次现代部分工厂的停工并没有持续很长时间。2月10日，现代汽车工会发言人表示，由于其供应商已经在中国重启生产工作，该公司位于韩国的大部分工厂预计将于2月11日到2月17日间恢复生产。其中生产Palisade、GV80、圣达菲和途胜的蔚山第二工厂计划于2月11日部分复工，蔚山第四工厂、第五工厂预计12日各有一条生产线将恢复生产，其余生产线则视零部件供应情况而定。

　　值得注意的是，虽然目前京信已经恢复了国内部分工厂的生产，但目前员工的到岗率并不乐观。为此，京信不得不提高其位于美国、印度、柬埔寨、韩国等地工厂的产量，以保证零部件供应。

　　除了现代和双龙，起亚和雷诺也因零部件供应问题短暂停止过其在韩国的整车生产。本月早些时候，一名起亚官员透露，该公司位于光州和所下里的工厂的大部分生产工作将于2月10日和11日暂停，还有一家位于华城市的工厂也将于2月10日停止生产，并预计于2月11日重启生产。

　　雷诺则在2月7日表示，由于中国供应链中断，将其韩国子公司RSM位于釜山的工厂从2月11日开始持续停产四天，该工厂主要生产日产SUV车型Rogue。雷诺一名发言人表示，“由于地理位置接近，釜山工厂最容易受到中国供应链中断的影响。”

　　另据了解，由于产能的中断，韩国零部件供应商现代摩比斯和锦湖轮胎的生产线也已经暂停。在韩国多个政府部门联合发布的一份声明中显示，如果需要，将允许受影响的韩国零部件供应商延长工作时间，以弥补短缺。

　　欧美：捷豹路虎空运零部件救急 FCA欲寻替代产品

　　作为英国最大的汽车制造商，捷豹路虎在英国运营着3座整车制造工厂，每年产量将近40万辆。然而最近，因肺炎疫情，这家企业正面临着零部件供应不足的风险。

　　日前，捷豹路虎首席执行官Ralf Speth在英格兰中部考文垂的国家汽车创新中心正式开幕仪式上对媒体表示：“本周我们还是安全的，下周也是安全的，但是在第三周中，一些配件就将用完。我们已经开始将配件装载行李箱中，从中国空运到英国。”

　　捷豹路虎并不是欧洲第一家面临断供风险的车企。早在2月初，FCA就发出警告称，如果中国零部件供应商无法恢复生产，该公司一家欧洲工厂可能会在2-4周内关闭。大约10天后，FCA正式表示，由于来自中国的零部件供应中断，其塞尔维亚的工厂已暂时停产。

　　据了解，这家位于塞尔维亚的Kragujevac工厂主要生产菲亚特500L车型。FCA发言人表示，由于某些零部件从中国采购，该工厂原计划停工时间已被重新安排，但是本月会恢复生产。发言人还补充称，FCA预计上述改变不会影响本月的总产量预估。“我们正在确保这些受影响部件的未来供应。”有迹象表明，FCA目前已开始寻求替代产品，不过，由于替代产品需要经过一定时间的测试、认证，事实上也存在一定的风险。

　　值得一提的是，更早一些的时候德国汽车天窗供应商伟巴斯特因员工被确诊感染新型冠状病毒，也将其位于巴伐利亚州斯多克道夫的总部关闭了一段时间。1月下旬，伟巴斯特宣布一名来自上海的中国员工在前往总部参加培训后返回中国时，新型冠装病毒检测呈阳性，为此伟巴斯特宣布于2月初关闭总部，直到12日才重新开放。

　　公开资料显示，伟巴斯特于1996年进入中国市场，在国内共有11家工厂，其位于上海、长春、沈阳的办事处和工厂已于2月10日复工，其它城市则按照当地政府的通知陆续复工。在武汉，伟巴斯特也有一家工厂，目前来看，短时间内这家工厂难以恢复正常运营。

　　另外，美国零部件巨头安波福此前在提交给美国证券交易委员会（SEC）的一份文件中也表示，预计2月将出现大量的生产延迟，部分工厂将于2月中下旬恢复生产，力争在3月份实现全面生产。对于由此将给公司带来的影响，安波福日前表示，中国新型冠状病毒肺炎疫情已导致公司营业收入减少1.5亿至2亿美元，营业利润减少6000万至8000万美元。

　　全球车市承压 刺激汽车消费政策呼之欲出

　　一场始于武汉的肺炎疫情，短短一个月内就让全球众多车企和零部件企业陷入停工危机，其威力可想而知。更为关键的是，目前这一负面影响并没有像肺炎疫情一样出现好转的迹象，反而随着湖北省复工政策的延迟，仍将不断恶化。

　　据中国汽车工业协会对212家零部件企业进行的调查显示，受疫情影响，零部件企业营业收入损失最高的达到20亿元人民币,而且这还不仅仅是单个企业损失的问题，更关乎整个汽车产业的运转。据IHS预计，如果中国汽车业一直停产至三月中旬，各大汽车制造商第一季度在华产能将减少超过170万台。

　　另据盖世汽车研究院预测，此次肺炎疫情影响叠加经济周期下行，2020年中国车市整体或将出现6%的下滑，而此前行业预测的跌幅基本在1%~3%。

　　鉴于此，近期一系列促进汽车消费，鼓励居民私家车出行的政策也在逐步实施。例如1月29日，佛山市人民政府办公室发布《佛山市促进汽车市场消费升级若干措施（试行）》，提出鼓励“国六”标准排量汽车消费，提出佛山号牌车主凭旧车售卖发票或汽车报废注销证明购买新车，每辆给予3000元补助。鼓励消费者购买新车，每辆给予2000元补助。该政策自2020年3月1日实施，有效期1年。

　　2月15日，交通部发布通知，从2月17日零时起至疫情防控工作结束，全国收费公路免收车辆通行费。具体截止时间另行通知。

　　2月16日出版的《求是》杂志发表了重要文章。文章强调，扩大消费是对冲疫情影响的重要着力点之一，要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。

　　2月20日，在商务部召开的网上新闻发布会上，市场运行司副司长王斌表示，为减轻疫情对汽车消费的影响，商务部将会同相关部门研究出台进一步稳定汽车消费的政策措施。同时，商务部还鼓励各地根据形势变化，因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措，促进汽车消费。

　　2月21日，广东省人民政府网站发布《广东省进一步稳定和促进就业若干政策措施的通知》，提出“推动有条件的地市出台老旧汽车报废更新补贴政策，鼓励广州、深圳进一步放宽汽车摇号和竞拍指标”。

　　未来，随着汽车行业提振车市的意愿不断强烈，不排除会有更多类似的政策出台。当然，仅有政策也不够，正所谓“打铁还需自身硬”，想要顺利度过此次难关，更多的还在于企业自己。

　　对此，盖世汽车研究院认为，企业可从“开源”和“截流”两个方面着手，其中“开源”策略主要有四点：第一，政策优惠，充分运用国家推出的金融低息、贴息贷款，借助税费减免、租金减免等优惠政策保障企业正常运营；第二，整零协同合作，上下游产业链相互进行项目资金支持，共同开展新产品研发，并联合实现信贷融资，针对厂房及生产线进行柔性化、数字化改造，以提高生产效率；第三，加大新业务投资，建立智能化上下游产业链生态联盟，联合开展新零售与新技术布局，产品设计融入个性化健康安全需求；第四，强化海外市场扩张，具备产品竞争优势的整车及零部件企业，可以加速海外本地化生产投资进程，以开辟新的利润增长点。

　　“节流”策略如开展资源评估，短期做好经营压力测试，充分评估企业自身资源及供应链风险，及时更新月度、季度生产计划及投融资需求；生产制造降本，突出供应商管理和采购流程优化，建立跨职能的供应商风险管理团队，进一步降低断供风险和管理成本；优化市场渠道管理，整车企业与经销商共同合作强化智能营销，提升用户体验，构建个性化数字营销进而降低销售管理成本；组织变革，建立扁平化组织机构，提升团队管理效率，并考虑非核心资产剥离处置与合资合作。如此多管齐下，方为当下汽车产业平稳过渡的良策。