从合资品牌和高档品牌两个维度来看，大部分B级车产品在4月实现了同比增长，这样的成绩来之不易，相比乘用车的整体微降，说明了旗舰（或准旗舰）产品率先复苏的态势，也凸显了头部品牌的市场号召力。

　　久旱逢甘霖，这句话用在国内汽车市场上，再贴切不过。来自中汽协和乘联会的数据均显示：4月汽车产销环比迎来大幅提升，同比实现“V”字型反转，商用车明显强势，乘用车止住下滑，稍显遗憾的是，自主品牌市场份额迎来历史新低，淘汰赛的节奏一触即发。

　　聚焦到国内B级车市场，从合资品牌和高档品牌两个维度来看，大部分竞品在4月实现了同比增长，这样的成绩来之不易，相比乘用车的整体微降，说明了旗舰（或准旗舰）产品率先复苏的态势，也凸显了头部品牌的市场号召力。

　　当然，从1-4月的整体销量来看，市场的“缺口”仍然较大，同比仍有超过20%的跌幅，从一个侧面佐证了今年市场的巨大挑战。根据彭博及其他海外行业机构的分析，如果疫情能在二季度得到有效控制，中国汽车市场有望实现“后程发力”，全年跌幅预计在10%以内，明显好于全球其他市场；相比之下，中汽协的预测较为悲观，全年市场有可能下滑20-30%之间。

　　经济日报-中国经济网记者近期在走访多家4S店了解到，高档B级车的头部阵营—宝马3系、奔驰C级和奥迪A4L，仍是到店消费者驻足时间最长、关注度最高的车型之一。尤其是刚刚迎来中期改款的奥迪A4L，据4S店工作人员介绍：此前多项“选配”已成为“标配”，内涵提升较大，外观和性能保持稳定，从到店问询情况来看，目前关注度最高。

中期改款的奥迪A4L

　　从4月的销量数据来看，宝马3系领衔高档车市场，以微弱优势，实现了对“老对手”—奔驰C级的超越，月销高达14671辆（去年同期为13144辆），同比增幅达到11.7%，表现最为突出；奔驰C级依然在总量上保持领先，超出宝马3系6千余辆，考虑到奥迪A4L的中期改款，预计接下来几个月，将会上演两强争霸的戏码。

　　BBA目前均采取“公开季度销量”，从整体上衡量三家的市场表现，但从实际公布的国产车型数据，BBA三家的竞争依然处于白热化。奔驰在今年鲜有新的重磅车型，部分产品正处于产品生命周期的中后段，相比之下，竞争优势并不明显；宝马在电动车领域的率先发力，在最近两年迎来了收获期，尤其是宝马5系的插电版，具有很好的引领和示范效应；奥迪则在近期迎来Q7、A4L的中期改款，市场声量更为突出。

　　二线梯队中，凯迪拉克CT5并未取得预期的市场表现，累计优势逐渐被沃尔沃S60追赶，当然，重新梳理的价格体系，让凯迪拉克并未采取过激的“降价策略”。其实从尺寸和配置上看，CT5具有一定的“降维打击”优势，并拥有CT4的“助攻”（CT4的市场表现更佳），从价格区间来看，形成了对二线竞品的联合打击。而捷豹XEL和英菲尼迪Q50L，市场表现依旧平庸，几乎没有亮点。

　　与高档B级车相比，合资B级车的境况大同小异，即“头部竞品”体现出快速复苏的能力，大部分竞品实现了月度销量同比增长，不同之处在于“尾部竞品”沉沦明显，迈锐宝、蒙迪欧和名图等车型丧失了反弹的能力。

　　从具体下来来看，雅阁依旧稳坐合资B级车“头把交椅”，但累计优势已不再突出，广汽本田相关人士表示：雅阁从最近两年的表现来看，连读夺冠的现象值得肯定，包括混动和中高配置的车型，销量占比逐步提升，更值得欣慰，“对本田全系车型而言，雅阁的旗舰效应非常明显”。

　　累计销量排名第二的凯美瑞，今年大有赶超雅阁的态势，曾拿下3月份的销量冠军，目前与雅阁的累计差距不足800辆，双方在上半年的缠斗仍将继续。一方面，这与迈腾去年底的中期改款有关；另一方面，帕萨特因为“碰撞事件”，在3月份出现销量大幅下滑，给雅阁、凯美瑞扩大领先的契机。

　　相比之下，大众“两兄弟”在今年的B级车市场竞争中，确实落于下风，部分原因已在此前多次分析，好在帕萨特于4月迎来强势反弹（但从终端市场了解到，有部分压库情况），如果能够持续“输出”，仍将保持全年冲冠的希望；反观迈腾，中期改款车型推出以来，也经历了4个月的磨合期，目前排名第四，尚未显现出强势反攻的劲头，值得持续关注。

　　值得一提的是，上汽通用君威在今年的表现一直很抢眼，并有望超越迈腾，创造历史性业绩。上汽通用在最近两年中，整体销量略有下滑，但随着四缸机配置的增加，以及4月份采取的多项营销举措，起到了立竿见影的效果，君威的市场贡献一定不能忽略。

　　颇为引人关注的亚洲龙，目前居于B级车市场中游水平，与天籁的表现旗鼓相当，在一汽丰田旗舰车型—皇冠退出中国市场后，亚洲龙自然被看做是“接班人”。不可否认的是，从价格区间和产品定位来看，丰田在C级车市场的缺失，很难靠亚洲龙弥补，上市一周年到来之际，亚洲龙的整体表现，恐怕是勉强及格。（经济日报-中国经济网 记者黄春棉）

    相关阅读：

    棉里藏针：价格战是把双刃剑 B级车市场“山雨欲来”