“在IGBT（绝缘栅双极型晶体管）和功率半导体器件应用方面，中国市场占全球市场份额50%，但本土化供应只有约10%。”正如比亚迪半导体有限公司功率半导体产品中心芯片研发总监吴海平近日在2020全球新能源汽车供应链创新大会期间接受《中国汽车报》记者采访时所言，国内自主汽车零部件正面临一系列新的挑战。

　　宁德时代净利润同比下降7.86%，宏发股份净利润同比增长0.73%；银轮股份净利润同比增长0.92%……近日相继发布的国内汽车零部件上市公司上半年财报显示，除了极少数位于首尾两端的企业之外，多数零部件企业已经进入“微利时代”。此时此刻，如何应对挑战、寻找新增长点成为当务之急。

　　形势严峻忧患犹存

　　在国内零部件市场，国内外企业同台竞争已是常态，而国外企业大多在技术上占有一定优势，再加上国内市场对汽车消费品质提升的需求，多种因素的“挤压”，给国内零部件企业带来了较之以往更多的压力和考验。

　　眼下，电动汽车保有量增加的同时，其安全性能备受关注。说起电动汽车因电池引起的自燃事故，令人忧心忡忡。“这说明，国内NCM811动力电池的安全问题尚未根本解决。”国轩高科动力能源有限公司高级副总裁徐兴无在接受记者采访时表示，在这种情况下，降低能量密度对安全有益。在他看来，NCM811动力电池的安全问题、磷酸铁锂电池的能量密度、动力电池的体积等技术问题与市场开拓等，都有待进一步提高。而与此同时，日韩动力电池企业也在努力扩大在中国市场的份额，随之而来的竞争压力明显。“即便大众入股国轩高科，如果电池产品达不到大众的要求，同样不能被选用，这形成倒逼力量。”他说。

　　“新四化”及自动驾驶技术的到来，使相关技术发展速度加快，是否有实力与国外供应商在同一市场竞争，成为国内零部件企业面临的新课题。“目前，国内辅助自动驾驶（ADAS）的市场上，国外供应商占据了较多市场份额。这对于本土ADAS供应商而言，是机会，也是挑战。”福瑞泰克智能系统有限公司首席技术官沈骏强谈到。

　　同时，目前国内自动驾驶车辆搭载的毫米波雷达、激光雷达等关键技术基本依赖外资企业，国内市场份额居前的是博世、大陆、电装、海拉、采埃孚等。“这种状况亟待改变。”华为电动技术有限公司负责人王军向记者表示。

　　9月17日，中国电动汽车百人会最新发布的《中国新能源汽车供应链白皮书2020》显示，国内汽车半导体产值在全球市场占比不到5%，部分关键零部件进口率超过80%至90%。

　　“汽车芯片等‘卡脖子’的环节亟待解决。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟对此同样焦虑。他表示，零部件领域大量的合资公司、跨国公司已经在中国实现了本土化生产，但是自主零部件企业并没有进入世界前沿。在半导体、核心软件等汽车零部件上，国内仍是空白居多。国内零部件企业生存压力巨大、供应链变革窗口机会短暂等，都是行业面临的严峻挑战。

　　谋求改变寻求新增长点

　　电动化、智能化、网联化是汽车进化的大趋势，也是汽车零部件企业竞争的新空间，更是企业新的增长点。针对市场竞争及新技术带来的一系列新挑战，国内零部件企业都在寻求突围，抓新的利润增长点。

　　针对动力电池的现实问题，国内企业也在努力攻克技术难关。“孚能科技根据市场需求，已经储备了多项下一代动力电池核心技术，计划于未来五年将公司量产软包电池产品的电芯能量密度由285Wh/kg提升至350Wh/kg。”孚能科技创始人、董事长王瑀博士告诉记者。

　　“我们不断打破技术‘天花板’，将磷酸铁锂电池能量密度从2009年的90Wh/kg提升到2019年的190Wh/kg，2020年的目标是210Wh/kg，并使得磷酸铁锂电池循环寿命长、安全性高的特点发挥出来，从而改变以往磷酸铁锂电池能量密度低的印象，让车企接受。”徐兴无介绍。

　　“我们提出的车载合成孔径（SAR）成像与调频连续波雷达（FMCW）融合模式，是提升雷达成像性能的重要技术。”北京行易道科技有限公司创始人兼CEO赵捷女士讲到，此前基本被国外垄断的77GHz高分辨率毫米波雷达是行业的主流产品，行易道自主的系统设计能力、验证能力、制造能力是企业的核心竞争力所在。

　　王军告诉记者，华为正在利用自身在通信领域的技术优势，开发100线的高清激光雷达，并将成本降至200美元（约合人民币1390元），甚至是100美元（约合人民币695元）。而目前，国外的高清激光雷达产品动辄价格要达到人民币数万元到十几万元。由此，这将为企业创造一个新的增长点。

　　寻找新的增长点，正在成为整个行业关注的焦点。“业界正在通过努力，重塑汽车供应链。”理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠谈到，如今，从主机厂到供应商，到相关基础设施提供商、服务商，汽车全产业链要迎接新的挑战和转变，协同发展、融合创新是必然选择。

　　加速转型构建新价值链

　　通过强化自主创新，协同发展，构建新的供应链、价值链，寻求新的增长点，正在成为零部件行业的共识。

　　企业的转型，是行业构建新的供应链的基石。张永伟表示，在新的发展环境下，汽车价值链和供应链重构的速度在明显加快。传统的供应链增长已经处在相对乏力的态势下，传统的供应链体系创造新增价值的空间已经越来越少。

　　转型与重组，是零部件企业焕发活力的一个基础。今年4月以来，比亚迪半导体经过重组，连续两次获得融资27亿元，估值超过百亿元。“比亚迪半导体能够实现快速融资，是与投资者对新能源汽车行业的看好等因素有关。”吴海平表示，比亚迪半导体拥有了IGBT等一系列核心技术，也掌握并应用了第三代半导体材料碳化硅器件，已覆盖了从芯片设计、晶圆制造、模块到应用的整个产业链布局。由此，构筑了竞争的实力和获得利润新增长点的基础。“这是重组带来的结果。”吴海平认为。

　　在今年疫情及全球供应链风险加大，国际贸易不确定性增加，甚至一度将要出现“断链”危机的考验下，供应链如何汲取教训，未来又将何去何从，业内都在深思。“疫情等因素的影响之一，是加速了汽车供应链的整合、行业的融合、商业模式的变革。疫情使汽车供应链上游、中游、下游的连接从线性变成网状，一级供应商和二级供应商的分工变得更加模糊，由此使产业链的生态和商业模式或将出现新的变革。”德勤中国合伙人张旭东认为，汽车零部件供应链只有打造良好的生态，集中丰富的资源，才能把汽车供应链的故事讲好。

　　“汽车强国的底层是零部件强国，没有强大的零部件，汽车就是漂浮在云上，落不了地。”在中国电动汽车百人会理事长陈清泰看来，新的三条链——电动化、智能化、网联化供应链正在齐步发展，已经成为汽车产业链价值创造的主要环节。

　　针对新形势下寻找新增长点，以及供应链“提链”、“强链”，张永伟提出，要有针对性地制定汽车零部件的发展战略，要针对关键“卡脖子”问题建立攻关机制，以及推动零部件企业合作、并购及重组，培养跨界创新的政策和发展环境，加速零部件通用化进程等。“在新的价值链和供应链重构的新格局下，就看谁能主导新的价值链。”他表示。