当然，对于今年的B级车市场而言，无疑是一个小年：在高档车领域，除了前面提到的奔驰全新一代C级车以外，奥迪A4L和宝马3系都是按正常的产品节奏在走；二线高档中，捷豹XEL本应迎来中期改款，但目前尚未看到官方发布的信息。此外，消费者较为熟知的迈腾、帕萨特、凯美瑞和雅阁，都在最近两年刚刚完成全新换代，迎接它们的，是更为严酷的市场打拼。

　　在普通品牌中，合资B级车相比去年，一季度的整体排名出现了重大变化。先是迈腾“王者归来”，相比去年一整年的平淡表现，今年一季度率先“破局”，目前累计销售超5万辆，夺得细分市场冠军；其次是亚洲龙的持续攀升，3月销量已力压凯美瑞，进入三甲序列，一季度累计销量排名第四；最后就是帕萨特的陨落，“碰撞门”事件虽然已过去了一年半的时间，但潜在的影响不容小视，因为旗舰受损，上汽大众在今年一季度的市场表现同样差强人意。

　　2021上海车展正如火如荼地进行中，相比电动车和SUV品类，以及“新新势力”和智能化等热门话题，轿车品类似乎不那么吸引人：从已知的车展新车发布数量来看，SUV车型继续独占鳌头，电动车的声量也大过从前，尤其是国内几大汽车集团，纷纷亮相和推出高端电动品牌及车型。

　　据经济日报-中国经济网统计，在合资B级轿车中，除了奔驰全新一代C级的重磅亮相，其他B级车竞品确实稍显逊色，没有“蹭”上海车展的热度。是企业不重视轿车板块么？答案当然不是，在与北京奔驰、一汽大众以及奥迪等企业相关负责人沟通时了解到：本届上海车展的主题更偏重技术展示和未来前瞻，智能化和电动化作为行业目前大热的“话题”，自然需要跟进与配合；加之部分轿车产品的生命周期使然，换代或中期改款车型会在明后年推出。

　　当然，对于今年的B级车市场而言，无疑是一个小年：在高档车领域，除了前面提到的奔驰全新一代C级车以外，奥迪A4L和宝马3系都是按正常的产品节奏在走；二线高档中，捷豹XEL本应迎来中期改款，但目前尚未看到官方发布的信息。此外，消费者较为熟知的迈腾、帕萨特、凯美瑞和雅阁，都在最近两年刚刚完成全新换代，迎接它们的，是更为严酷的市场打拼。

　　但即便是轿车的小年，其江湖地位依然不容小觑，从乘联会发布的数据统计来看，虽然近年来SUV的市场增量明显，也曾一度出现占比过半的市场结构，但随着自主低端品牌的退出（类似比速、幻速、力帆、众泰等），轿车市场的回暖有目共睹，作为汽车品类中的“老大哥”，轿车仍然占据着半壁江山，是众多车企的销量担当。

　　从一季度的市场销量分析来看，轿车的整体增速介于SUV和MPV之间，而合资B级车的“马太效应”日趋明显，以高档B级车为例，奔驰C级、宝马3系和奥迪A4L的累计占比进一步扩大，排名4-7位的竞品总量尚不及销冠宝马3系的一半，而在五年前，它们的总和是与BBA中单一车型是旗鼓相当的。

　　宝马3系在今年一季度表现突出，累计销量接近4.8万辆，继去年夺冠以来，延续着不俗的市场竞争力。经济日报-中国经济网记者在走访宝马4S店时了解到，目前店内优惠力度适中，消费者对这一代3系的评价大多“中规中矩”，空间突出，电子化配置丰富，家用较为适合。

　　奥迪A4L和奔驰C级紧随其后，一季度累计销量均突破4万辆，市场规模恢复到2019年同期水平。经济日报-中国经济网记者在采访奔驰北京奔驰销售公司总裁杨铭时了解到，奔驰在今年除了大规模投产EQ家族产品以外，对传统燃油车依然十分重视，通过小排量+48V混动的搭配，提升产品性能，进一步降低碳排放，积极响应我国提出的“碳中和”号召。

　　在二线高档车中，凯迪拉克再接再厉，尤其是CT家族的表现，更是可圈可点。由CT4、CT5、CT6组成产品矩阵保持良好的销售增势，CT4上市一年累计销量达21141辆，车主平均年龄为28岁，是最受豪华车年轻客户青睐的车型之一。凯迪拉克CT5，3月销售5251辆，是轿车家族的中流砥柱，取得一季度累计销售14137辆的佳绩。

　　上汽通用汽车凯迪拉克品牌总监刘震表示：凯迪拉克在跨越百万辆门槛之后，会更加关注在中国市场上“接地气”的营销活动，同时在产品上更关注消费者独特的需求，并回馈给北美总部和研发机构，力争让凯迪拉克的产品更符合中国消费者的审美，更符合中国消费者的需求。

　　在普通品牌中，合资B级车相比去年，一季度的整体排名出现了重大变化。先是迈腾“王者归来”，相比去年一整年的平淡表现，今年一季度率先“破局”，目前累计销售超5万辆，夺得细分市场冠军；其次是亚洲龙的持续攀升，3月销量已力压凯美瑞，进入三甲序列，一季度累计销量排名第四；最后就是帕萨特的陨落，“碰撞门”事件虽然已过去了一年半的时间，但潜在的影响不容小视，因为旗舰受损，上汽大众在今年一季度的市场表现同样差强人意。

　　上汽通用旗下的君威车型，在最近两年始终表现稳定，目前的市场体量与天籁可谓“旗鼓相当”，如果君威能够“更上一层楼”，冲进合资B级车“头部阵营”，将开创历史性意义。此外，“腰部阵营”的迈锐宝、君越等产品，缺乏向上冲击的动能，月均销量水平维持在5千辆左右。

　　在去年实现全新换代的韩系双雄——K5和索纳塔，基本已打回原形，正如经济日报-中国经济网此前的预判，韩系车多年来缺乏在品牌上的建设和投入，旗舰车型品牌力薄弱，难以支撑。相比逐渐走出低谷的长安福特蒙迪欧，韩系在B级车上的命运，恐怕只能用没有出路来概括。（经济日报-中国经济网 记者黄春棉）

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