关于“芯片荒”的出现，杨小林认为，疫情下，消费信心的不足导致芯片制造商制定的生产目标过于保守，同时芯片企业对中国市场需求的快速反弹也出现误判。范文清也认为，疫情的突发及在全球范围内的持续，令芯片制造商对汽车及电子消费市场的恢复预期出现偏差，导致备货不足。
王国信进一步表示，芯片的短缺，带来了车企、产业链甚至是芯片制造商的改变，如福特汽车已宣布将通过变汽车零部件的设计方式来应对芯片短缺。但是，即使车企努力自救，在裴达军看来也收效甚微：毕竟芯片短缺是全球问题，且有垄断性壁垒，汽车企业无力应对。所以在这种情况下，发展自主汽车芯片产业，打破壁垒，建立完整的供应体系就显得尤为必要。
随着全球车企一季度财报的密集出炉，汽车行业的“缺芯”困境愈发突出，部分车企工厂已被迫停产数日至数周不等，其中福特、通用、Stellantis等企业受到的冲击尤为严重。福特汽车日前表示，受芯片短缺影响，旗下F-150 皮卡已被迫停产，二季度产量或将腰斩，且全年营收也将因此损失25亿美元。
此外，大众、宝马、本田、现代等车企纷纷表示，年内产量因“缺芯”将有所下滑，上周五（5月14日），咨询公司AlixPartners预测，芯片短缺或导致年全球汽车产业损失1100亿美元，2021年全球汽车产量将减少390万辆。同时，博世CEO沃尔克马尔·登纳表示，芯片供应紧张可能持续到2022年。
本次席卷全球的“芯片荒”如何产生和发酵？车壹传媒联合创始人兼总编辑杨小林认为：疫情是主因，消费信心的不足导致芯片制造商制定的生产目标过于保守，同时这些企业对中国等市场需求的快速反弹也出现了误判。《每日经济新闻》汽车频道主编范文清同样表示：根据企业的反馈，疫情的突发及在全球范围内的持续，令芯片制造商对汽车及电子消费市场的恢复预期出现偏差，导致备货不足。
《每日经济新闻》汽车频道主编 范文清
当然，除疫情外，“芯片荒”爆发的因素也是多方面的，《车市裴聊&兵车行》总编辑裴达军表示：“缺芯”不能完全归咎于疫情，部分芯片制造商投产了更多与汽车芯片尺寸不同、技术不同的产品，加重了汽车行业芯片短缺的情况。
此外，《经济观察报》汽车版主编王国信补充称：芯片制造业的整体转型，以及一些意外因素如火灾、自然灾害等，也进一步阻碍了芯片的生产。今年年初，美国得州暴风雪迫使韩国三星电子暂时关闭其在奥斯汀的两家芯片工厂；此后，日本汽车芯片制造商瑞萨电子的工厂遭遇地震，3月19日，其位于茨城县的那珂工厂无尘室又发生火灾；而台积电也因今年以来持续的旱灾产能受限。
《经济观察报》汽车版主编 王国信
对比国内外持续发酵的汽车“芯片荒”，似乎自主品牌受到的影响更小，这又是为何？杨小林表示，首先，自主品牌头部阵营多为民营企业，运营机制相对灵活，在芯片短缺的第一时间便开始在海外加价扫货，提前储备大量芯片；其次，自主品牌在调整产能计划上也比合资企业更灵活，可以为热销车型优先供应芯片，快速应对市场变化。
车壹传媒联合创始人兼总编辑 杨小林
此外，部分自主品牌具备自研芯片能力，可缓解“芯片荒”难题。范文清分析称，如比亚迪正计划将半导体业务拆分上市，也有部分车企通过与国内芯片企业联手来解决问题，如长城汽车战略投资地平线，目前芯片前装出货量超16万片。
当然，王国信也强调，自主品牌整体价位偏低，搭载的智能化设备较少，所以呈现出虽有影响但不至于停产的“良好表现”。根据车企的反馈,受“芯片荒”影响较大的，是配备了如ESP（车身电子稳定系统）等功能且使用ECU（电子控制单元）数量较多的中高端车型。
面对“天灾人祸”，汽车业该如何破解“芯片荒”困境？王国信表示：芯片的短缺，带来了车企、产业链甚至是芯片制造商的改变。如福特汽车已宣布将通过变汽车零部件的设计方式来应对芯片短缺。此前，福特汽车CEO吉姆·法利表示，针对“芯片荒”难题，公司正在重新设计汽车零部件，以便使用更易获得的芯片，同时将与芯片制造代工厂直接签订供应协议，建立芯片缓冲库存。
《车市裴聊&兵车行》总编辑 裴达军
不过，即使车企努力自救，在裴达军看来也是收效甚微：“毕竟芯片短缺是全球问题，且有垄断性壁垒，全球芯片制造商产能不足，汽车企业无力应对，因为受制于人，受供于人。”对此，杨小林指出，在芯片产能无法解决的当下，车企应把芯片之外的问题先解决好，部分车企将“芯片荒”作为销量数据难看的“挡箭牌”，但实际上就算芯片不短缺，销量能否攀升也要打个问号。
本次“芯片荒”为全球汽车产业，以及上下游的产业链条，都敲响了警钟。对于中国汽车产业而言，多位主编一致认为，发展自主汽车芯片产业，打破壁垒，建立完整的供应体系十分必要。据了解，相关部门已经将芯片产业作为重点扶持领域，发布了促进集成电路产业和软件产业高质量发展的若干政策，车企及相关产业链企业借此加快创新步伐，尽快具备自主芯片的主导权。（中国经济网 记者郭涛 陈梦宇）
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