中国汽车流通协会表示，10月，汽车行业芯片供给情况较9月略有缓解，但仍不能满足生产需求，预计11月新车销量或与10月持平。

　　在新车供给制约下，消费者不得不迎接漫长的交付期，部分品牌还需另行支付溢价，许多消费者观望情绪严重，这在客观上导致置换二手车源减少。不过今年二手车整体来看仍是大幅增长态势，今年1-9月，全国二手车市场累计交易1296.68万辆，同比增长35.34%。

　　在“金九银十”的传统旺季，我国10月汽车经销商库存预警指数同比继续下降1.6%至52.5%，库存水平进一步逼近繁荣区间，但今年车市情况复杂，库存下降并非源于市场繁荣，而是疫情、芯片短缺以及原材料价格上涨等因素，导致新车市场供给侧明显乏力。

　　中国汽车流通协会表示，10月，汽车行业芯片供给情况较9月略有缓解，但仍不能满足生产需求。与此同时，供给不足导致终端车价上涨，影响消费者购车决定。总体来看银十车市没有往年火爆，呈现供需双弱格局。

　　流通协会预计11月销量或与10月持平，目前来看，四季度芯片整体供应预期好于三季度，如果汽车产能提高，市场需求将进一步释放。

　　乘联会预测，10月我国狭义乘用车零售销量预计为172.0万辆，同比下降13.7%。芯片供给短缺在三季度已达峰值，四季度将有所缓和，但不会在年底前得到彻底恢复，难以满足旺季的购车需求。

　　供给制约下，消费者不得不迎接漫长的交付期，部分品牌还需另行支付溢价，许多消费者观望情绪严重，这在客观上导致置换二手车源减少。数据显示，10月线上车源量降幅为2.6%，已连续两个月环比下降。

　　流通协会表示，虽然二手车市场与生产制造环节没有直接关系，但与新车市场的“交付难”存在间接联系，且短期内难以打破。事实上，二手车置换一直是拉动新车销售的重要动力。当新车市场遭遇芯片短缺或电池短缺时，用户换车计划则被迫延后。

　　不过今年二手车整体来看仍是大幅增长态势，由于10月二手车销量还未公布，暂以前9月数据代替。今年1-9月，全国二手车市场累计交易1296.68万辆，同比增长35.34%。其中，轿车共交易782.75万辆，同比增长37.34%；客车98.79万辆，同比增长18.22%；载货车108.79万辆，同比增长22.01%；SUV 141.86万辆，同比增长55.58%；MPV 75.29万辆，同比增长34.12%；交叉型乘用车29.55万辆，同比增长27.22%。

　　另外，在二手车市场，车辆集体“缩量涨价”的现象已经持续两个月，分级别看，紧凑型轿车10月保值率涨幅最大，环比上涨1.5个百分点至64.5%，不过其保值率仍在所有级别中垫底；MPV车型保值率最高，但近期MPV新车扎堆上市，潜在消费者注意力转移至新车，导致MPV二手车价格小幅下滑。

　　分品牌看，10月，非自主品牌中三年保值率排名前五分别是保时捷（98.2%）、雷克萨斯（90.6%）、丰田（87.4%）、奔驰（78.8%）和本田（78.2%）。

　　自主品牌中排名前五分别是五菱（75.69%）、领克（71.39%）、传祺（66.01%）、启辰（64.74%）和WEY（64.38%）。

　　反观新能源汽车保值率则逊色不少。虽然Panamera插混、宝马5系插混、汉DM以及Taycan、Model X等许多车型保值率均在70%及以上的水平，但10月插电混动三年车龄平均保值率却只有53.1%，纯电动车型平均保值率更低，仅为39.6%。

　　对此，流通协会解释，虽然电动车技术迭代比燃油车更快，但其置换周期却并没有想象中那么快，电动车市场仍然属于“增量市场”，目前二手市场上的产品主要仍以老款特斯拉和比亚迪为主。这或许拉低了二手新能源车的平均售价。（中国经济网记者 陈梦宇）

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