但凡“内卷”，自然有输有赢，以高档车细分市场为例，3系、A4L和C级车在2021年和2020年的累计总量几乎没变，维持在43万辆左右。从结构来看，宝马3系“一马当先”，再度夺取年度冠军，与2020年相比，这一回可谓毫无悬念。

　　“冲鸭”淋漓尽致地体现在日系车身上，中国经济网曾在下半年就对这一趋势做出判断，并预言，凯美瑞、雅阁和天籁有望在十年之后（对比查到的2012年数据），“聚首”合资B级车“三甲”。

　　有BBA（奔驰、宝马和奥迪）持续领跑高档B级车；有凯美瑞、雅阁和天籁“聚首”B级车“三甲”，看上去精彩、热闹的B级车市场，其实总量（以表格统计为例）几乎没变，也就是说，2021年的B级车只是存量之争。

　　“一个无相对性的属性，若加入相对性，则必然是分化成两个相互对立的属性”，这是对“零和游戏”逻辑层面的表述。说白了，就是总量不变（或基本不变）时，只有彼此的增减，而无群体的共荣；用最近流行的话说，就是“内卷”。

　　因为统计口径的原因，中国经济网多年来选取的B级车样本，几乎是清一色的传统燃油车，即便其中的部分车型已推出插混版，但并不能享受电动车盛宴带来的红利。这也是2021年该细分市场波澜不惊的重要原因。

　　但凡“内卷”，自然有输有赢，以高档车细分市场为例，3系、A4L和C级车在2021年和2020年的累计总量几乎没变，维持在43万辆左右。从结构来看，宝马3系“一马当先”，再度夺取年度冠军，与2020年相比，这一回可谓毫无悬念。

　　正如宝马在2021年取得的亮眼业绩，全球和中国均夺取豪华车市场销量冠军。前者全球销量达2213795辆，同比增长9.1%，再创历史新高；后者在华累计销量为846237辆，同比增长8.9%。正如宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐所言，我们在中国的业务又迈上了新的台阶，宝马在2021年收获颇丰，带来了诸多惊喜。

　　奥迪A4L和奔驰C级在2021年的整体表现各有千秋，前者“低开高走”，在四季度缩小了竞争的差距，12月销量达到全年峰值1.8万辆，最终以微弱优势夺取亚军；后者迎来全新一代车型上市，并迅速度过市场的“摩擦期”，为接下来的三强之争，积蓄力量。

　　值得一提的是，凯迪拉克CT5在2021年的表现可圈可点，全年保持高位运行，全年销售6.2万辆，取得了同比37.9%的市场增速，CT5也当之无愧的成为“家族担当”。据了解，凯迪拉克即将迎来品牌120周年，也是入华19周年的日子，随着奥特能电动车平台进入国内后的首款量产车型凯迪拉克LYRIQ发力，将进一步提升豪华纯电市场新标杆。

　　说完“内卷”这个关键词，再来说说“冲鸭”。在合资B级车细分市场，它淋漓尽致地体现在日系车身上，中国经济网曾在下半年就对这一趋势做出判断，并预言，凯美瑞、雅阁和天籁有望在十年之后（对比查到的2012年数据），“聚首”合资B级车“三甲”。

　　这其中，凯美瑞和天籁的增速更快，前者在近年来首次度夺取冠军，后者冲破帕萨特和迈腾的阻击，最终斩获季军排名；相比之下，雅阁在2021年保持高位运行，与2020年相比微微下滑，稍显遗憾，未能实现“三连冠”。

　　德系双雄——迈腾和帕萨特，从2016年以来，曾多次夺取销量冠军，但最近三年的市场表现，一直是每况愈下，考虑到其旗舰车型地位，对南北大众而言，这其实是一个值得警醒的信号。此外，一汽丰田亚洲龙也表现不俗，全年销量接近12万辆，与帕萨特已不相上下，也基本印证了中国经济网此前的判断。

　　除了前六名全年累计销量超10万辆之外，君威也应该具备类似的市场号召力，但遗憾的是，相比2020年，君威的销量下滑较大，在与德、日两系的中级车PK中，仍有很长的路要走。至于蒙迪欧的逆势上行，中国经济网曾在此前做过一些分析，即芯片短缺造成的终端车辆缺货，其实给了蒙迪欧、大众CC的机会；但即便如此，韩系代表起亚K5和现代索纳塔，要想翻身，仍是难上加难。（中国经济网记者 黄春棉）

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