在于德翔看来，充电分三个时代，第一个时代是充，第二个时代是电，第三个时代是网。“我们一定要做充电网络，充电桩是把电充到车里，充电网是把一个区域里列成一个系统，可以进行有序地充电和放电。”

　　海晓涛表示，“在绿色低碳出行和数字经济的推动下，电动汽车产业生态正由传统上下游链式关系，逐步演变为汽车、能源、交通、信息等多领域多主体参与的‘网状生态’。开放合作、共生共赢成为电动汽车产业发展的时代特征。我们呼吁跨界协同、聚合赋能，创新打造电动汽车与新型电力系统融合生态体系尤为重要，也是新能源汽车补能领域未来发展的必由之路”。

　　“当前电网的利用率平均只有40%-50%，有50%-60%的时间处于闲置状态”。在6月28日举办的2022中国汽车供应链大会上，特来电新能源股份有限公司董事长于德翔直言不讳地提出，“大量使用超充桩，会给汽车电力系统与电网带来压力和挑战。”

特来电新能源股份有限公司董事长 于德翔

　　业内预计，到2025年我国新能源汽车渗透率将达到70%以上，新能源汽车保有量将达5000万辆，公共充电桩达到500万个，私家充电桩达到2000万个，如此大的规模意味着，如果采用充电模式，每年充放电量将达到5000亿度，这对电网的负荷提出了新挑战。

　　在于德翔看来，充电分三个时代，第一个时代是充，第二个时代是电，第三个时代是网。

　　“我们一定要做充电网络，充电桩是把电充到车里，充电网是把一个区域里列成一个系统，可以进行有序地充电和放电。”于德翔建议盘活电动汽车的储能功能，“如果有1/3的电动汽车参与到储能，每辆车放10度电，每天储能可达2亿度电，如果未来有1000万块退役动力电池也参与其中，可以达到每天1亿度电的储能。”

　　国网商用电动汽车投资有限责任公司总经理海晓涛表示，加快纵向源网荷储一体化、横向多能互补建设，把新能源特别是风能、太阳能和智能电网以及各种储能等灵活性资源集成，使电力系统具备柔性平衡功能，实现优质电力输出。

国网商用电动汽车投资有限责任公司总经理 海晓涛

　　考虑到充电模式对电网的高要求，部分企业还将目光投向了换电市场。羿动新能源科技有限公司副总经理夏洋表示：“三五分钟的换电时间与加油时间基本相当，可以大幅提升出租、网约、物流配送等领域的生产效率。”

羿动新能源科技有限公司副总经理 夏洋

　　虽然“换电可以在短期解决充电时间长的痛点问题，但其带来的成本是充电的 1-3 倍，”于德翔认为，“换电模式很难在资产、应用和管理方面做平衡。”

　　“充换电模式不是非此即彼，而是应该融合发展各有适用，”海晓涛认为，“不同电能补给方式的特点，决定了各自适用的特定场景，对于商用车，包括出租车，换电是不错的商业模式；但对于乘用车，中长期仍看好充电模式，平时选择慢充，参与车网互动，高速长途则选择快充补能。”

　　海晓涛表示，“在绿色低碳出行和数字经济的推动下，电动汽车产业生态正由传统上下游链式关系，逐步演变为汽车、能源、交通、信息等多领域多主体参与的‘网状生态’。开放合作、共生共赢成为电动汽车产业发展的时代特征。我们呼吁跨界协同、聚合赋能，创新打造电动汽车与新型电力系统融合生态体系尤为重要，也是新能源汽车补能领域未来发展的必由之路”。

工业和信息化部装备工业一司汽车管理处处长 吴锋

　　基于此，“未来工信部将聚焦充换电设施、新一代电池技术和材料、基础操作系统和应用软件等新能源汽车和智能网联汽车的关键技术，鼓励企业加大研发创新力度”，工业和信息化部装备工业一司汽车管理处处长吴锋说。（中国经济网记者 陈梦宇）

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