坦克品牌认为，对于越野车而言，越野性能是基础，首先要保证性能稳定可靠，其次才是添加新能源技术，而不是以纯电为出发点，在电动车中添加越野元素。此外，坦克品牌还表示，“现阶段，纯电越野无法突破电量续航、越野场景与车身重量、电机物理特性之间的冲突，所以在深度越野场景下，纯电越野仍不可行。”

　　为此，坦克从客户需求出发，规划了从混动到电动的全场景、全路径的解决方案，并立足坦克独有的3.0T+9AT超级动力总成，打造出坦克混动架构。基于该混动架构，坦克品牌将推出一系列新能源产品，坦克300HEV与坦克500PHEV版本就将亮相成都车展。

　　当前，汽车行业正加速全面新能源化，新能源汽车渗透率持续提高，并向各个细分市场不断延伸。其中，越野市场正成为热门的新能源细分领域。然而，在坦克品牌看来，越野和电有着先天矛盾，当下越野的最优解还应是混合动力。

　　在日前举行的技术研讨会上，坦克品牌表示，对于越野车而言，越野性能是基础，首先要保证性能稳定可靠，其次才是添加新能源技术，而不是以纯电为出发点，在电动车中添加越野元素。此外，坦克品牌还认为，“现阶段，纯电越野无法突破电量续航、越野场景与车身重量、电机物理特性之间的冲突，所以在深度越野场景下，纯电越野仍不可行。”

　　具体来看，首先是纯电车型的动力持久性不足，在面对极限场景需要持续动力输出时，电机持续峰值功率输出将导致电机因温度过高而限扭，溜车打滑难以避免；其次是电池包的存在导致越野场景下底盘安全性弱；再次，纯电越野缺少机械四驱结构，脱困能力受限；同时极限场景能耗极大，补能基础设施尚不完善，无法满足纯电越野的用电强度。

　　为此，坦克从客户需求出发，规划了从混动到电动的全场景、全路径的解决方案，并立足坦克独有的3.0T+9AT超级动力总成，打造出坦克混动架构。

　　从技术上看，坦克混动架构以强劲的动力输出为极限越野场景铺平了道路。该架构提供两种动力选择，2.0T+9HAT最大功率/扭矩为309kW/750Nm，3.0T+9HAT最大功率/扭矩为389 kW /750Nm；同时应用米勒循环、双喷射、VGT增压器、水冷中冷等前沿技术。动力上，坦克混动架构采用并联模式，发动机本身可以直接驱动车辆，持续进行功率扭矩输出，如遇高原、长距离攀爬、脱困等需要瞬时大动力输出的场景，电机又可辅助提供动力，实现极限场景脱困。

　　此外，坦克混动架构还采用TOD+差速锁机械四驱，前后轴扭矩分配更灵活，机械锁分动器支持100:0%-0:100%扭矩分配，辅以前后桥差速锁，能保证在任何一个车轮有附着力时，都能实现百分之百的强动力输出，具备强悍的全场景越野性能。

　　不仅如此，坦克混动架构在保证澎湃动力的同时，还能兼顾整车的综合油耗，其WLTC工况最高节油率可达25%。这主要得益于坦克混动架构采用的SOC能量管理策略，该策略可针对用户充电习惯、路面状况等进行智能化自主调整，实现全场景、全地形个性化适应，用户可以根据自己的习惯，自由设定能量管理策略，将电的应用发挥到极致。

　　在电池安全方面，坦克混动架构将电池包布局在车辆后部大梁之上，同时在电池包尾部加入后防撞合金梁，在后碰问题上经过北美严苛80km/h防撞测试，其耐冲击、防涉水性能相比纯电架构有大幅提升。

　　基于该混动架构，坦克品牌将推出一系列新能源产品，坦克300HEV与坦克500PHEV版本就将在本周五（8月26日）开幕的成都车展上亮相。坦克品牌表示，未来将以领先的技术和有温度的产品，引领新能源越野行业健康良性发展，开启以纯正越野能力为基石的新能源越野时代。（中国经济网记者 陈梦宇）