——“汽车出行这十年”系列报道

　　十年前，我国汽车智能化尚局限在“汽车上网”的概念中，“车联网”尚处试水阶段。经过十年的发展，汽车业界探索出了智能网联汽车的发展路径：通过赋能自动驾驶、智能交通，实现车、路、云、网、图融合创新发展，目前已经取得了阶段性的成果。

　　通过手机APP下单，几分钟后，自动驾驶出租车便来到面前；上车后，汽车自主运行，路遇行人、红绿灯也都能有条不紊地应对，操作稳如“老司机”……

北京市高级别自动驾驶示范区试运营的无人驾驶出租车（右） 陈梦宇/摄

　　曾经的科幻场景，如今已是北京市高级别自动驾驶示范区内的日常。该示范区位于北京亦庄经济技术开发区。在附近工作的宋女士向记者透露：“包括我在内的许多同事都会选择乘坐自动驾驶出租车通勤，测试阶段的车费只有一折。”

　　十年前，我国汽车智能化尚局限在“汽车上网”的概念中，“车联网”尚处试水阶段。经过十年的发展，汽车业界探索出了智能网联汽车的发展路径：通过赋能自动驾驶、智能交通，实现车、路、云、网、图融合创新发展，目前已经取得了阶段性的成果。

　　据工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚介绍，“目前我国已建设17个智能网联汽车国家级测试示范区，4个国家级车联网先导区，16个智慧城市基础设施与智能网联汽车（双智）试点城市，近30个城市累计为80余家企业发放了超过1000张道路测试牌照，完成智能化道路改造超过3500公里。”

　　十年前，国内市场尚未对自动驾驶程度进行分级；如今，自动驾驶分级的概念已经成为业界常识。今年3月1日，国标《汽车驾驶自动化分级》正式实施，将驾驶自动化分为L0级到L5级，分别为应急辅助（L0级）、部分驾驶辅助（L1级）、组合驾驶辅助（L2级）、有条件自动驾驶（L3级）、高度自动驾驶（L4级）、完全自动驾驶（L5级）。国标的出台进一步提升了我国汽车界对驾驶自动化分级的规范性。

　　目前，不少私家车已经可以达到L2级驾驶自动化，甚至一些低价位的自主品牌汽车也都搭载了完善的L2级辅助驾驶系统。通过驾驶员和驾驶自动化系统共同执行动态驾驶任务，车辆能实现自适应巡航、自动泊车、车道保持、自动刹车辅助等多种功能，提升驾乘安全性和道路整体通行效率。根据工信部统计，今年上半年，我国L2级智能网联乘用车新车销售228万辆，市场渗透率达32.4%，同比增长46.2%，市场普及程度进一步提升。

　　L2级智能网联汽车受到青睐，说明了中国消费者对智能网联技术的认可。十年来，我国相关企业在域控制器、激光雷达、大算力芯片等关键零部件领域形成自主突破，逐步对国际产品形成替代。

　　不过，“我国的智能网联汽车产业在高精度传感器、芯片、操作系统、高精度线控执行器、仿真测试软件、基础工业软件等底层核心技术及器件方面，仍面临受制于人的风险，仍需产业协同创新，加强技术研发，突破核心技术。”中国工程院院士、清华大学教授李克强表示。

　　十年前，得益于智能手机的逐步普及，汽车通过后装补充的方式引入触控屏、蓝牙电话、在线导航、在线娱乐等功能。如今，车辆的智能座舱可通过摄像头、激光雷达等传感器，对车内外部语音、人脸、生物、障碍物进行识别，完成驾驶舱内人员状态、情绪的感知和外部环境的可视化，成为人空间上的延伸。

　　“智能座舱将是未来的‘第三生活空间’，也是人机交互的主要入口”，中信证券认为：“自主品牌在智能座舱上投入的物料成本、生态应用和场景创新已经超越海外车企，并且会根据自身的品牌定位发展出不一样的产品形态。”

　　不仅如此，中信证券还表示：“当智能电动汽车竞争进入下半场后，中国制造正加速全球渗透，产业链的创新在各个细分领域开始展现全球竞争力，未来三年，凭借自身技术积累、场景创新和对中国消费者需求的深度挖掘，预计自主品牌电动智能汽车将在中高端和豪华市场打破此前合资产品的价格压制，获得更大的利润蛋糕。”

　　智能网联汽车带来的影响空前深远，未来在城市数字化转型和数字经济发展过程中也将发挥重大作用。住房和城乡建设部城市建设司副司长杨宏毅分析：“各城市在双智建设中的投入均超亿元，为相关产业链的上下游企业提供了新的机会，也为城市规划、建设、管理提供了数字化样板。”（中国经济网 记者陈梦宇）