2022年，燃油车依旧占据着A级车的主流地位，但颓势已经开始显现，包括轩逸、卡罗拉，以及雷凌等车型降幅均在两位数以上。反观新能源车型，比亚迪秦PLUS全年突破30万辆，增幅超过八成，排名也从一年前勉强进入榜单，到如今稳居季军之位。

　　新能源车蓬勃发展的趋势已然无法阻挡。自主方面，埃安S连续多月进入榜单，驱逐舰05和几何A厚积薄发；合资方面，大众ID.3逐渐上量，全年实现近三倍的增长……在接下来的2023年，A级车榜单是否会有更多的新能源车型完成对燃油车的替代，无疑值得期待。

　　2022年，国内乘用车市场以约10%的增幅收官，然而作为主力军的A级车市场却出现小幅下降。数据显示，2022年A级车累计销售494.9万辆，同比下降4.2%。业内人士表示，车辆购置税减征政策推出以来，部分消费者购车时消费升级明显，有利于中大型车销量提升，反观A级车则受到了一定影响。

　　值得关注的是，在A级车销量排名前十的车型中，燃油车依旧被熟悉的面孔占据，但颓势已经开始显现，包括轩逸、卡罗拉，以及雷凌等降幅均在两位数以上；反观新能源车型，比亚迪秦PLUS全年突破30万辆，增幅超过八成，排名也从一年前勉强进入榜单，到如今稳居季军之位。

　　具体到车型方面，2022年，日产轩逸以41.79万辆的成绩登顶，连续第三年获得A级车市场销量冠军，证明了第14代轩逸的实力，以及市场对其新老款车型同堂销售的接受程度。不过，轩逸的统治力已经逐渐下降，全年销量与朗逸之间的差距仅4万余辆。而2020年和2021年，这一数据分别为12万辆和10万辆。

　　事实上，日系品牌在A级车市场正面临产品周期处于后半段，市场竞争力不足的局面。2019年，轩逸、卡罗拉、雷凌以及思域齐齐完成换代，并于次年开始统治A级车市场，2021年仍占据绝对优势。然而，2022年，卡罗拉和雷凌分别销售25.55万辆和19.55万辆，降幅均超过10%，位于榜单第四和第七位；思域则通过推出高性能产品稳住局势，全年销售15.63万辆，位于榜单第九位。

　　更加艰难的是，日系品牌目前推出的纯电动产品竞争力十分有限。以轩逸纯电为例，全年销量不足2万辆，11月和12月的销量仅为三位数。新车338公里的续航，以及与燃油车类似的操作系统，恐怕很难受到消费者的青睐。

　　近期，丰田汽车社长丰田章男表示，丰田汽车将推出一种专门为电动汽车设计的新制造平台，从而使大规模制造电动汽车有利可图。这能否改变日系品牌在电动化方面的劣势，还有待观察。

“双面”朗逸 图片来源：企业供图

　　作为对比，大众汽车旗下主流产品整体微降。2022年初，受疫情影响，朗逸、宝来和速腾均呈现失速状态。随着车企全面复工复产，以及“双面”朗逸、全新宝来和速腾的接连上市，大众在A级车市场及时稳住局面。反观纯电动方面，ID.3全年累计销售2.66万辆，同比实现近三倍的增长。

　　2022年，朗逸累计销售37.66万辆，同比下降3.76%，位于榜单第二位；宝来和速腾分别销售23.1万辆和21.62万辆，同比分别下降6.28%和8.24%，位于榜单第五、六位，其中速腾12月销售3.53万辆，勇夺单月销量冠军，为一汽-大众践行“价格-价值”战略的首次产品实践正名。

　　大众在A级车市场的表现，与其在华整体表现基本一致。2022年，大众中国在中国内地及香港市场共交付车辆超过318万辆，同比微降3.6%。大众中国方面表示，大众汽车集团及旗下各品牌，在充满挑战的市场环境中，表现出强大的韧性。

　　相比之下，自主品牌表现可圈可点，新能源车型更是绝对引人瞩目。以比亚迪秦PLUS为例，全年突破30万辆，增幅超过八成，排名也从一年前勉强进入榜单，到如今稳居季军之位。

　　秦PLUS的全面爆发，说明新能源车蓬勃发展的趋势难以阻挡，并且已经开始从SUV市场逐步向A级车市场蔓延。埃安S连续多月进入榜单，驱逐舰05和几何A厚积薄发，都证实了这一点。

　　在燃油车方面，名爵5成为一大亮点，全年销售17.4万辆，同比增长23.56%，抢占榜单第八位；逸动PLUS累计销售15.17万辆，位于榜单第十位。此外，长安UNI-V自上市以来销量不断攀升，12月销量超过2万辆。

　　自主品牌在A级车市场的强势表现，只是冰山一角。2022年，中国品牌乘用车共销售1176.6万辆，同比增长22.8%，市场份额为49.9%，相比上一年提升5.4个百分点；其中，12月销售128.7万辆，同比增长12.7%，市场份额达到56.8%。

　　“近年来，中国品牌车企紧抓新能源、智能网联转型机遇，推动汽车电动化、智能化升级和产品结构优化，得到广大消费者青睐；同时，企业国际化的发展更不断提升品牌影响力。”陈士华自信地表示，相信2023年中国品牌汽车市场占有率还会有一定的提升。（中国经济网 记者姜智文）

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