近千万辆级的“巨无霸”新能源汽车市场，以及多种多样的消费需求，无疑吊足了“新玩家”的胃口，跃跃欲试者接踵而至。对于那些几年前就已闯入“造车圈”的“新势力”而言，除了庞大市场规模的诱惑外，前期投入的成本或许也是其难以割舍造车的关键因素之一。
汽车作为典型的资金密集型、技术密集型和劳动力密集型结合的产业，其超额回报可谓诱人，但其惊人的初始投入和高退出成本也往往使得许多市场“后来者”望而却步。一些造车新企为了继续造车，选择不断加注成本，从而陷入“沉没成本效应”的怪圈。在编辑部同仁的鼓动下，作为长期专注汽车行业报道的中国经济网记者，尝试用更加宽泛的视角观察车市。本期《跃跃哲谈》与您一同探讨，新能源汽车行业何以让众多跨界者欲罢不能。
上周二（2月28日），上海市青浦区消费者权益保护委员会（以下简称“青浦区消保委”）发布消费警示称：“威马汽车科技有限公司（以下简称“威马汽车”）或经营异常，消费者谨慎购买”。
上海市青浦区消费者权益保护委员会发布消费警示截图
青浦区消保委表示，“从2022年10月起，陆续接到近90位消费者对威马汽车的投诉，反映该公司经营异常，门店关停、无法提供汽车配件、售后服务停滞、人工客服缺位等，导致他们在购买威马汽车后无法正常进行保养、汽车出现故障后不能及时维修、签订的电池更换协议无法履行、客服热线一直处于忙线状态无法打通等问题，消费者权益因此受损。经分析，大部分消费者购车价位在10万至20万元不等，购车时间在2018年至2022年左右，其中因公司无法提供配件，汽车不能进行正常保养维修是消费者反映最为集中的问题。”
青浦区消保委指出，“对于消费者的维权诉求和消保委的调解工作，目前威马汽车抱以回避态度，消极应对，不妥善处置消费投诉，没有拿出任何实质性解决方案。”
这对近来负面缠身的威马来说，无疑是雪上加霜。从去年下半年开始，威马汽车就被曝出员工停薪、工厂停产、门店关闭、供应商断供、售后停滞等情况。
对于企业当下所面临的艰难处境，威马汽车创始人沈晖日前在接受媒体采访时表示，“胜负未定，只要还有一口气，还是可以继续应战的。在这个行业我们也是刚开始，100米都没跑完，暂时落后而已。”在沈晖看来，“造车的赛道还是很好的，没有哪个赛道国家又支持，资本市场也欢迎，又足够大。”
的确，在政策和市场的双重作用下，国内新能源汽车市场近年来实现了爆发式增长。据中国汽车工业协会数据显示，2022年我国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。2023年，我国新能源汽车销量预期将达900万辆，同比增长35%。
近千万辆级的“巨无霸”新能源汽车市场，以及多种多样的消费需求，无疑吊足了“新玩家”的胃口，跃跃欲试者接踵而至。对于那些几年前就已闯入“造车圈”的“新势力”而言，除了庞大市场规模的诱惑外，前期投入的成本或许也是其难以割舍造车的关键因素之一。
对企业来说，已经支付但不可收回的成本被称为“沉没成本”。该部分成本与当前决策无关，但却可以在经营期间摊入成本费用。汽车作为典型的资金密集型、技术密集型和劳动力密集型结合的产业，投资大，产值高；其超额回报可谓诱人，但其惊人的初始投入和高退出成本也往往使得许多市场“后来者”望而却步，而只有那些“亏得起”的新企才真的有底气利用“沉没成本”来建立起竞争优势。
2021年，小米正式宣布进军智能电动汽车行业。彼时，小米集团创始人雷军自信地表示，“非常清楚汽车行业的风险，动辄就是上百亿的投入，至少要三五年才能见得到效果。但是，我们有钱，我们有1万多人的团队，今年还会增加5000人。还有全球最好的智能生态。我们亏得起！2020年底，小米积累的现金总量有1080亿。”
相比之下，没有自有资金的威马汽车只能依靠融资。有报道称，自2015年成立以来，威马汽车总共完成12轮融资，累计融资金额超过300亿元。为了造车，威马汽车还尝试通过上市为自己续上救命资金。可是，2020年宣布抢滩“科创板新能源第一股”以失败告终，2022年又因招股书失效错失港股上市机会，这让威马濒临干涸的资金池久久见不到“水源”。
直至今年年初，威马汽车与Apollo智慧出行达成战略合作，试图通过RTO的方式，借壳冲击IPO。“我有时候开玩笑说待上市企业是最惨的，就是说戴上了个‘脚镣’，但是又没有饭吃饱，”沈晖坦言，“我之前是从来没融过钱的，也没搞过上市公司，这个是我的短板。”
有业内人士直言，“威马汽车为了证明先前决策的正确，选择不断加注成本，从而陷入‘沉没成本效应’的怪圈。”所谓“沉没成本效应”，是指决策者在决策过程中由于沉没成本的影响而发生的一种非理性决策，其具体表现为：决策者在考虑到沉没成本的情况下，持续地增加投资或采取某种行动。（中国经济网记者 王跃跃）
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