“高阶的自动驾驶，其实在用户感知上并没有刚需，算力到了一定程度，用户并不会为算力所带来的浪费去买单。”在6月8日举行的2023中国汽车重庆论坛上，地平线创始人兼CEO余凯表示，要通过数据和不断的算法优化去逼近用户体验的上限。

　　今年一季度，在L2级单目前视感知一体机市场，地平线已和博世、Mobileye并驾齐驱；展望后三个季度，地平线还有很多新车型合作，并且很有信心拿到今年L2市场的份额第一。“2023年，我们预计全年征程系列芯片出货量会超过300万颗，超过过去三年总和。”余凯自信地表示。

　　“高阶的自动驾驶，其实在用户感知上并没有刚需，算力到了一定程度，用户并不会为算力所带来的浪费去买单。”在6月8日举行的2023中国汽车重庆论坛上，地平线创始人兼CEO余凯表示，“未来几年，大家还是要继续努力，无论是软件算法创新，在数据整个闭环的迭代，到整个工程落地，我们应该不断去逼近用户上限，真正让用户愿意为算力成本去买单。”

地平线创始人兼CEO余凯 企业供图

　　“汽车智能化发展应回归理性，真正为用户创造价值。”在余凯看来，智能辅助驾驶系统已成为新能源购车人群的重要决策依据，成为消费端衡量汽车产品竞争力的重要评价指标。算力与实际用户体验不成正比，要通过数据和不断的算法优化去逼近用户体验的上限。到2025年，真正要做的是在合理的性价比下，把高速NOA，环线的NOA封闭道路的自动驾驶体验，做到如丝般的顺滑，而且价格不能太贵。同时要持续投入真正地把城区的NOA做到可用。

　　回顾创业八年，余凯认为，地平线是一位相对冷静的“选手”：8年前，行业都在做人工智能算法，地平线独树一帜做芯片；5-6年前，大家都在做无人驾驶，地平线选择做辅助驾驶；现在，由于ChatGPT兴起，过去2个月至少在中国就已经发表大概20多个大模型，地平线反而在思考，是不是该让智能驾驶更加回归理性，更加从用户价值角度思考，而不是仅仅去思考技术的更快、更高、更强。

　　余凯说道，过去几年，中国自主品牌依托“新能源”“智能化”两大利器，成功占据高端市场。30万元以上的中国汽车品牌车型，L2+基本成为标配，80%以上装备了L2+高级辅助驾驶。目前，地平线正在交付的几个合作项目中，20万元价位的标杆车型已标配L2+高级辅助驾驶。

　　余凯分享道，过去汽车业最先进的技术一直是先在欧美日市场开发，再应用到中国市场。可现在智能化领域，无论是高通、英伟达、Mobileye，还是地平线的车载芯片，首发量产都在中国，而非其他市场。在智能驾驶、智能座舱、车载芯片领域，中国已成为最先进应用的领先市场，更形象的说是车载智能应用开发的“角斗场”或“健身房”，所有的车厂都优先选择在中国，做智能化的技术开发，练肌肉。

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　　据介绍，在过去的2-3年，地平线已成功跻身“高端智能芯片牌桌”，成为业内少有的几个玩家之一。据高工智能汽车研究院《2022年度中国市场乘用车标配L2+NOA功能智驾域控制器芯片方案市场份额榜单》显示，地平线市场份额49.05%，排名第一；今年一季度，在L2级单目前视感知一体机市场，地平线已和博世、Mobileye并驾齐驱；展望后三个季度，地平线还有很多新车型合作，并且很有信心拿到今年L2市场的份额第一。“2023年，我们预计全年征程系列芯片出货量会超过300万颗，超过过去三年总和。”余凯自信地表示。

　　值得一提的是，理想ONE、理想L8、荣威RX5、长安UNI-T等车型上，地平线产品交付时间周期都是在10个月以内。与此同时，地平线基于车载智能芯片，在软件上开放赋能，帮助供应商以及主机厂，在芯片市场掌握全栈软件的开发能力。

　　此外，余凯还分享了行业对芯片认知的一个误区。“相对于芯片说明书上的指标，真正更重要的是投入的软件开发的效率。”他表示，任何一个主机厂选择一款芯片，其实不是一个战术选择，不是一个业务选择，它实际上是一个战略选择。一旦选中或者定点了一款芯片，基本上要投入百人级的研发投入，“一入豪门深似海”。因此，做选择时要考虑工具链的成熟度。同时，芯片市场份额成功的背后，软件的成熟度是生死门。地平线、英伟达某种意义上都是披着芯片外衣的软件公司。（中国经济网 记者张懿）