从2017年首次推出换电模式，到花费近百亿在全国范围内打造3100余座换电站，再到蔚来、乐道和萤火虫三大品牌的所有车型均适用换电功能，蔚来及其创始人、董事长兼CEO李斌被深深地打上了“换电”烙印。
作为电动车快速补能的最优解之一，换电此前一度被写进政府工作报告，多个地方政府也明确表示鼓励推进换电设施发展。凭借在换电领域的先发优势，以及与长安、吉利、江汽、奇瑞等多家车企签署换电业务合作协议，换电被外界视为持续亏损的蔚来能实现翻盘的杀手锏。
本周一，比亚迪将补能带上“油电同速”新台阶，喊出“闪充5分钟，畅行400公里”，压力给到了“换电2分钟”的蔚来。
依托“自主一哥”，比亚迪押宝闪充
3月17日晚，比亚迪发布超级e平台，推出闪充电池、3万转电机和全新一代车规级碳化硅功率芯片，核心三电全维升级。“我们的追求就是让电动车的充电时间，和燃油车的加油时间一样短，也就是在充电速度上实现‘油电同速’。”比亚迪集团董事长兼总裁王传福说。
面对纯电动汽车充电焦虑，尽管部分车企和科技公司推出了快速补能的换电模式，但受困于建设成本高和标准统一难等问题，进展相对缓慢、辐射面有待提升，因此超快充领域仍有很大的市场潜力。
在超级e平台上市发布会现场演示的短视频中，汉L在5分钟的充电时间内，表显续航里程增加了407公里。王传福强调，“闪充5分钟，畅行400公里。”
有分析认为，此次比亚迪推出超级e平台押宝闪充的底气，来自于庞大的新能源车主基础。自2022年停售燃油车以来，比亚迪新能源车销量逐年攀升，2024年累计销量超过427万辆，同比增长41.1%，继续坐稳自主品牌“一哥”地位。
据介绍，比亚迪此次发布的超级e平台，是全球首个量产的乘用车“全域千伏高压架构”，把电池、电机、电源、空调等都做到了1000V，将电动车带入千伏时代；其中，比亚迪“闪充电池”将电池内阻降低50%，充电电流达1000A，充电倍率达10C。
巧合的是，同样在3月17日晚，蔚来与宁德时代签署战略合作协议，双方将通过构建覆盖全系乘用车的换电网络、统一行业技术标准、深化资本与业务合作，为广大用户提供更高效的能源解决方案。
这不得不让人怀疑，蔚来与宁德时代此时在换电领域加强合作，就是为了形成合力，反击以比亚迪为首的车企在超充领域快速发展。毕竟换电最大的优势就是解决“充电焦虑”痛点，当超充也能扮演这一角色时，消费者会把选票投给谁成为未知数。
中国经济网记者对此向比亚迪和蔚来双方求证，比亚迪方面称没有内容可分享；蔚来公关部相关负责人则表示，对于竞争对手不方便点评，也不清楚此次蔚来和宁德时代合作具体的洽谈时间，可以确定的是此事“是高层确认的”。
手握3172座换电站，蔚来加码换电
蔚来自成立之初便坚定地选择了换电赛道，从首款车型ES8发布到如今全系车型均支持换电功能，加之不惜花费重金“All in”换电站，让换电成为其最鲜明的“标签”。李斌明确表示，换电业务不是蔚来的包袱，可充可换可升级的能源体系是蔚来的“护城河”。
作为全国布局充电桩和换电站数量最多的汽车品牌，蔚来目前已累计建成3172座换电站，布局近1000座高速公路换电站，连通全国超700个城市，实现全国主要城市间高速换电网络建设。在2024“Nio DAY”上，李斌明确表示，2025年12月31日前，实现27省行政区换电县县通。
在汽车市场竞争日益激烈的当下，蔚来的日子并不好过。自2025开年以来，李斌组织了多轮内部会议，向团队强调形势的严峻程度；并在全公司范围推进“基本运营单元”机制，要求每个单元都必须建立明确的投入产出比，最终目的是让每一笔投入都有明确的经营目标。
李斌强调，“任何一笔钱、一个岗位、一个项目、一个固定资产投资，都要有人付钱给你。要么从外边挣钱，要么从内部挣钱。没人付钱、算不过来账的事就别搞。”在内部讲话中，李斌甚至将蔚来的营收平衡时间计划，从2026年提前至2025年四季度。
在此背景下，蔚来仍持续加码换电领域，足以证明对其重视程度。“蔚来与宁德时代的战略合作标志着换电模式进入全新阶段。”李斌表示，在宁德时代的支持下，蔚来换电网络将扩展到更多区域，更好服务用户。双方合作不仅体现在资本层面，更是技术标准与服务体系的双向赋能。
此外，宁德时代正在推进对蔚来能源不超过25亿元人民币的战略投资，进一步巩固双方战略合作伙伴关系。蔚来旗下firefly萤火虫品牌后续开发的新车型将适时导入宁德时代巧克力换电标准和网络。双方通过技术互通、资本和商务合作等方式，实现“1+1>2”的产业贡献。
上述蔚来公关部负责人表示，宁德时代真金白银的支持蔚来换电，共同打造全球最大换电网络，将助力蔚来换电“县县通”布局，进一步夯实在换电站基建布局的领先优势；双方网络共享，蔚来换电站将面向更大的用户群体，提升换电站使用率，加速换电站向着盈利迈进；双方致力于电池技术标准和换电行业标准的统一，对于蔚来和宁德时代乃至全行业都是利好。
多技术路线协同，家用桩市场不可忽视
客观来说，闪充和换电都是解决“补能焦虑”的有效途径，且各自都有特定的适用场景。以换电模式为例，“在北京和上海超大城市，以及高速公路、矿场和港口等区域有明显优势。”乘联分会秘书长崔东树说。
但换电也面临成本高昂，难以实现盈利等难题。根据蔚来官方透露，蔚来一代换电站的建设成本约为300万元，二代换电站为200万元左右，三代站和四代站下降至150万元左右。但结合其超过3100座换电站，以及付出的人工成本，粗略计算投资金额达到百亿元级。
李斌曾经算过一笔账，“一座换电站平均每天有60单，这个站就盈亏平衡了。”另据蔚来副总裁沈斐透露，目前在上海绝大部分地方，只要能把换电站建下去，是挣钱的。然而，在上海这样的大城市尚且使用“绝大部分”“只要能”这种充满不确定的用词，说明换电站想要实现盈利的艰难，更遑论其他地区了。
蔚来第四代换电站
此外，超充不仅对车辆本身有很高的技术标准，也对电网和充电站等基础设施提出更高要求。“在超高电压1000V和超大电流1000A的加持下，‘闪充电池’可以做到充电功率1兆瓦，让充电功率迈入‘兆瓦时代’。”王传福表示。这意味着，闪充对电网和电压都有特定要求，这在夏季部分限电地区无疑是巨大挑战。
展望未来，随着车主使用场景越来越细化，对差异化补能服务需求也不尽相同。宁德时代董事长、CEO曾毓群预测，到2030年，在电车补能模式上，换电、家充、公共充电桩将三分天下。
但在崔东树看来，未来家用慢充仍是最核心的补能方式，占比甚至能达到90%以上，因为包括能源体系交换、储能等都是靠慢充去实现，并且消费者使用成本又低；而换电和超充是在特定模式下的一种补充。
值得一提的是，无论是比亚迪“油电同速”，还是蔚来与宁德时代合作加码换电，都在资本市场获得积极反馈。3月18日，蔚来港股开盘后表现强劲，盘中最高涨幅达16%；比亚迪A股高开2.18%，一度创下390元/股的新高。这也说明车企之间有竞争也有协同，只要能共同为消费者创造便利和进步，市场也会给予积极的回应。（中国经济网记者 姜智文）
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