写在前面：今年，我国汽车市场出现罕见的“双降”局面，即：比上年同期下降，当月比上月下降﹍﹍由此引出业界内外的广泛关注，更出现一片担忧之声，甚至是唱衰之声。

　　市场增速放缓能否倒逼新的产业模式诞生？多年来悬而难解的兼并重组能否迎来新机遇？中国经济网汽车基于对业界内外专家学者的采访，力求做一个全面、深入和透彻的分析，给行业和企业一个真实、健康、有益的参考，更希望引起人们的关注和参与，推动和促进整个产业的良性发展。

　　今天是这一系列报道的第四篇文章，中国经济网记者特别采访了赵岩、李显君等著名业界专家，从国家呼吁央企兼并重组的现实入手，剖析历史案例，探讨资本联动下的“利益共同体”概念。

　　谁会是下一个“南北车”，这既是资本市场最热门的话题，更是中国制造海外输出的整合与思考。实际上，以“南北车”为样本的国有资本调整、运营试点，以改革推进合并，成为“新常态”下的重组路径。这对汽车产业是否具有“施工图”意义？民营资本是否能借此撬动改革的杠杆。

　　广汽集团总经理曾庆洪6月初的2015全球汽车论坛上曾大胆提议：一汽和东风能否实现企业重组，即便没有实体意义上的整合，能否率先实现资本层面的交叉持股。其他地方性国有汽车企业能否也在资本层面联姻，实现利益联动。

　　以资本带动实业 兼并重组需求突破

　　研究中国汽车产业发展30多年的资深汽车人赵岩在接受中国经济网采访时表示：国内主流汽车企业多为中央或地方国资背景，基本都扮演了所在省份支柱企业的角色。以欧美国家为代表的自由市场经济并不适合中国的兼并重组，地方利益很难跨越。

　　据统计，目前我国有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业有171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。

　　“预计从目前中国的车企总数看，到2020年至少有20%以上的车企会出局，也就是1/5以上。如果说的激进点，可能能够达到1/3。”北汽集团董事长徐和谊在2015全球汽车论坛上大胆预计。

　　而根据中汽协的统计数据：2014年，排名前十位的汽车集团共计销售汽车2107.66万辆，占全年汽车销量的89.72%。中汽协副秘书长师建华曾表示：排名前十的汽车集团产销占比呈逐年上升趋势，这说明行业集中度在不断提高。

　　怎样的行业集中度才算科学？这恐怕是一个很难回答的问题，中国汽车产业具有自身特点，是否简单仿效“美国三大”（通用、福特和克莱斯勒，目前克莱斯勒已经被菲亚特集团控股）才算合理？

　　赵岩表示：行业集中程度与市场规模有直接关系，从理想模型来看，建立多元一体的组织形式，确实有利于资源配置、技术共享，但直接的兼并重组行不通。

　　广汽集团总经理曾庆洪6月初的2015全球汽车论坛上曾大胆提议：一汽和东风能否实现企业重组，即便没有实体意义上的整合，能否率先实现资本层面的交叉持股。其他地方性国有汽车企业能否也在资本层面联姻，实现利益联动，规避行业恶性竞争。

　　以史为鉴  过往的兼并重组启示良多

　　兼并重组对中国汽车产业而言不是一个新话题，探索的案例也不胜枚举，总体来看有“此路不通”和“尚待观察”两类。

　　长安汽车集团曾于2009年重组昌河汽车、哈飞汽车和东安动力，但重组后的昌河、哈飞经营惨淡，丧失了此前的特色，甚至接连发生群集性冲突事件。昌河于重组四年后转投北汽，而哈飞也沦为长安福特的分公司。

　　上汽与南汽的整合，目前不好给出一个定论，从产销规模来看，上汽集团一直稳居行业第一，原南汽运营的品牌（包括合资），跃进、依维柯以及名爵，都延续和发展，兼并重组后运行平稳。

　　2009年初，国务院出台了关于《汽车产业调整和振兴规划》的指导思想。规划的基本原则提到：“坚持结构调整，注重发挥市场作用于加强政府引导相结合。利用市场机制和宏观调控手段，推动企业兼并重组，整合要素资源，提高产业集中度，实现汽车产业组织结构优化升级。”

　　而在2013年1月，工信部下发了《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》指出：“推动整车企业横向兼并重组；推动零部件企业兼并重组；支持大型汽车企业通过兼并重组向服务领域延伸；支持参与全球资源整合与经营。”在一系列政策的支持下，汽车行业的兼并重组策略也颇有成效。

　　清华大学汽车产业系统工程学科主任、汽车发展研究中心主任、博士生导师李显君表示：日本强调精益化生产，美国是以电力流水线、创新生产为主，德国是以精密制造业为基础、突出高档品牌，每个国家都需要有实业突破口。如此来看，兼并重组仅仅是中国汽车产业整合的一个手段，而不仅仅是目的。

　　借“一带一路”东风 寄望汽车海外输出

　　在“一带一路”国家战略背景下，给新常态的中国经济注入新活力，需要中国汽车企业完成内部升级和优化，实现制造业的海外输出。“南北车”整合，已经表明了国家的战略意图，汽车能否像高铁一样，成为“中国制造2025”的一张名片？

　　以目前的中国汽车产业水平和品牌效应，在国际舞台的竞争中确实有很大的挑战，是否可以借助资本层面的“出海捕鱼”和技术反补，值得探索和思考。2010年8月，吉利控股集团正式完成对沃尔沃轿车公司的收购。但吉利收购沃尔沃之后，吉利集团董事长李书福也强调：国际并购后的持续发展，仍然不容懈怠。

　　李书福在2015全球汽车论坛上谈及：“我们都知道，在国际并购中，存在一种‘七七规律’，即70%的并购未达到预期商业目的，其中70%的原因是文化因素。”注重实际、因地制宜才是兼并重组的关键。

　　相比之下，现阶段以海外出口为主体的贸易形式，仍然是中国汽车走向国际的主要手段，海外投资建厂以及打造品牌，仍然任重而道远。据中国汽车工业协会统计，2014年，我国乘用车出口53.30万辆，比2013年下降10.61%，这已经是继2013年下降9.82%之后的“两连跌”

　　中国经济网汽车频道此前曾撰文：上汽、东风、一汽和长安等没能给外界一种整体的、战略层面的出口印象，任由旗下子公司信马由缰，最终也只落得散沙一片。目前来看，结构调整的确势在必行，而兼并重组既是机遇也是挑战。如果不能在全球范围打造出具有知名度的汽车品牌，中国汽车的强国之路仍是一纸空谈。（中国经济网 记者谢源）

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