三年前，还认为地方政府直接干预企业：“对于德国经济的影响不见得是坏事，对德国企业的发展也未必是坏事”——至少是中性的评价；如今“大众事件”爆发，就变成：“德国大众汽车的丑闻，问题出在体制上”。

　　一段文字，两次提到“奔驰是一个散户大规模持股的上市公司”，并毫无过渡地直接得出两个结论：“个性完全不同”和“与克莱斯勒合并……结果非常失败”，所以就不能“ 代表德国企业的主流”。这样，又一组“神逻辑”出现了......

　　在美国市场销售的柴油车排放造假，这起“大众事件”的发生令人震惊!但是，就在国庆节长假前，一个广被转载的文章及其观点：“德国大众汽车的丑闻，问题出在体制上”，并且是一个国内著名宏观经济学家所自称的“最合理的推断”，就更加令人震惊！

　　上周，中国经济网汽车频道先后发表了《与李稻葵博士商榷：大众事件咋成了体制之弊》、《与李稻葵博士再商榷：宝马到底代表德国什么》，就《李稻葵：德国大众“尾气门”事件对中国国企改革的启示》前两部分的内容做了探讨。

　　今天，就文中对相关汽车厂家的评价，继续与李稻葵博士商榷：能不能客观、公允地看待或评价汽车企业，就以作者提及的德国“三大车厂”中的大众和奔驰为例。毕竟，作者在文中说：“我自己对汽车产业，尤其是德国的汽车产业，长期以来非常关注，与主机厂高管也有一些来往”。

　　那么，文中究竟是怎样评价汽车企业的呢？

　　评价大众汽车，三年间结论缘何判若两人？

　　前面说过，在文章的第一部分，作者较为客观地评价了大众汽车：

　　实事求是地讲，大众汽车所取得的成绩值得赞赏。大众不仅在全球企业之林堪称一大强者，业绩有目共睹；更率先洞察到中国市场的重要性和增长潜力，成为第一家与中国企业合资的主要车厂，在中国汽车工业的发展中起到了重要作用。与此同时，大众一直积极参与公益事务，包括捐赠支持中国的教育事业。我们不能因为一次事件就全面否定其贡献。

　　文章还提及此前与人合作的《德国市场经济模式》一书，并阐述了作者的“发现”：

　　德国企业的主流群体是家族长期控制、职业经理管理、有企业各层级参与的现代化企业。按照这一分析，大众汽车其实是一个异类。

　　作者分析:“大众汽车是一家准国有企业。它总部所在的下萨克森州拥有大众汽车约20%的股权，而且根据极其复杂的投票权设计，下萨克森州对其股东大会决议拥有投票否决权。再者，从股权结构看，大众汽车长期以来已

经没有家族的影响”。而后还强调，即使是得到了前任总理施罗德的力挺，“但这并不能改变大众不是德国企业主流的事实”。

　　相反，作者认为，宝马、汉高和博世等“多由家族长期控制、精心管理，但是在管理层面，家族成员并不亲自出面，而是请职业经理打理，工会和职工则通过监事会制度化地参与管理。这种机制保证了公司具有更长远的目标，而不是追求短期销量，更没有抢占世界第一这种急功近利的想法。在研发方面，这种公司更具有前瞻性，重视根本性、长期性的创新”。

　　以上也许就是作者所推崇的“德国模式”，与其之前的观点是一脉相承的。如三年前，在《中国改革须研究借鉴德国模式》一文中，李稻葵博士指出：“众所周知，除董事会外，德国的企业还有监事会。这个机制保证了德国的企业在运行中比较强调可持续发展，比较强调长远决策，照顾相关方的利益——因为当企业能够兼顾各方面利益的时候，其长期发展才能有保证”。

　　但是到了现在我们所讨论的文章，不知作者是忽略，还是忘记了：大众不但是“请职业经理打理”，而且也有监事会，并众所周知地是一个很强的监事会，也“制度化地参与管理“﹍﹍可能只是没能保证像作者所说的宝马、汉高和博世一样，所谓的“不是追求短期销量，更没有抢占世界第一这种急功近利的想法”，关键是大众汽车有这个能力，并且在今年上半年做到了全球第一。

　　但是，同样是在三年前的《中国改革须研究借鉴德国模式》一文中，李稻葵曾：“特别需要强调的是，德国的很多企业事实上是由地方政府直接干预的，比如说大众汽车有相当一部分的控制权属于它所在的下萨克森州的政府，根据延续52年之久的“大众法律”，该州政府对大众汽车的内部重大事务决策具有一票否决权，这一票的重要性在大众汽车的重大战略问题上充分体现。州政府比企业管理层以及出资人更加关注社区的稳定，关注就业，关注企业长期的稳定运行，这对于德国经济的影响不见得是坏事，对德国企业的发展也未必是坏事”。

　　三年前，作者还得出：地方政府直接干预企业，“对于德国经济的影响不见得是坏事，对德国企业的发展也未必是坏事”的至少是中性的评价，如今“大众事件”刚一爆发，就变成：“德国大众汽车的丑闻，问题出在体制上”。人们认识事物有一个过程，但作者的态度变化之快，还是十分出人意料！

　　这里不得不说的是，“大众汽车不代表德国模式，宝马才是样板”的观点，如果是在一个月之前爆出，可能是“石破天惊”；但是在大众“尾气门”事件之后就匆忙发表，难免不被认为是“落井下石”。

　　奔驰只因“散户大规模持股”就不能“代表”？

奔驰S级

　　在全球，无论谈起汽车，还是提及德国制造，奔驰都是一个“绕不过去的坎儿”。这并不仅仅因为其发明了汽车，更因为奔驰的汽车产品同样深入人心。如今，奔驰正在雄心勃勃地赶超宝马，并极有可能在今年夺回阔别十载的“全球高档车销量第一“桂冠。李稻葵博士在论述“相比之下，三大车厂中，宝马更能代表德国企业的主流”时，是这样“相比”并评价奔驰公司的：

　　奔驰是一个散户大规模持股的上市公公司（原文如此）个性完全不同。大众积极进取，内部管理等级森严，如此酿成今日的错误。奔驰是一个散户大规模持股的上市公司，所以在上个世纪末，奔驰与克莱斯勒合并，想走一条强强互补的道路，结果非常失败。这一并购案经常被德国企业界评论，有人挖苦说，奔驰之所以这么做，就是因为高层想学美国，通过与美国的公司合并，获得超高的工资和奖金。的确，德国三大车厂中，奔驰老总的工资远比其他公司要高。

　　一段文字，两次提到“奔驰是一个散户大规模持股的上市公司”，并毫无过渡地直接得出两个结论：“个性完全不同”和“所以……与克莱斯勒合并，想走一条强强互补的道路，结果非常失败”，因此也就不能“ 代表德国企业的主流”。这样，又一组“神逻辑”出现了：

　　仅仅是因为:散户大规模持股——奔驰“个性完全不同“——就不能“代表德国企业的主流”；

　　或者是因为:散户大规模持股——奔驰“与克莱斯勒合并﹍﹍非常失败”——就不能“代表德国企业的主流”！

　　其实，对于奔驰公司来说，代不代表这些语焉不详的东东真不算什么。反倒是作为一个宏观经济学家，为了证明自己的观点，对一个发明了汽车，且具有130年历史的成功企业，评价竟然如此简单、无厘头，是不够客观、公允的。而据此判断奔驰不能“代表德国企业的主流”的结果也就难以令人信服，尽管作者随后又以奔驰高层想“获得超高的工资和奖金”来挖苦和调侃。那么，在作者眼中，真正能够“代表德国模式”的，到底是谁？而单一的企业就能“代表德国模式”吗！（中国经济网 汽车频道原创报道组）

　　《李稻葵：德国大众“尾气门”事件对中国国企改革的启示》，也有媒体以《为什么说宝马代表了德国模式，大众不是》为题删减后发表，对于“大众汽车不代表德国模式，宝马才是样板”这一部分相关企业如大众、奔驰的评价，不少网友也谈了自己的看法，中国经济网汽车频道选编如下。

　　网友观点：

　　还是奔驰更代表德国模式

　　这个公关做的，真是墙倒众人推啊，迅速捌（撇）开关系

　　好软！落井下石也不怕有天也被打脸！

　　典型马后炮，不敢面对事实。不是说美国现在继续调查，可能不止大众一家吗？

　　整片文章矛盾太多，看着是黑大众，其实黑奥迪，接着黑奔驰

　　生搬硬套，毫无见解

　　只有家族有战略规划，董事会没有战略规划，这种逻辑讲不通，应该加大长期投资的表决权，签约承诺投资期限越长的，表决权就越大，避免短期投机资金的过度干扰，公众企业也会有长期战略规划。

　　﹍﹍而本文的一个最有创新的方面，是混淆家族企业的真实含义和定义。家族企业就经济学定义而言，显然是两权合一的——即所有权和经营权合一的。但是，本文所说的德国家族企业，却是两权分离的——经营权由专业人士所掌握，而非家族企业所垄断。这种情况恰恰是所有国企的共同点——两权分离。难道李稻葵不知道家族企业的定义？如果是这样的话，那么，就是……而故意混淆家族企业与国企的定义，就是在欺骗社会大众。其次，就世界上绝大多数的家族企业而言，有统计资料表明，一代不如一代。到第三代的时候，能够存下来的，不过27%左右。而李稻葵在此所说的，德国家族企业的情况，恰恰证明了这一点：家族企业不得不两权分离，将经营权交给职业经理人……

　　课题这么大的文章,写的这么浅!

　　这文章怎么看都不像某些经济学家写的。

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