上汽大众朗逸、桑塔纳,一汽-大众宝来、捷达,都是只在中国地区生产和销售,除了LOGO不变外,基本符合合资自主的特点,也成为“只做不说”的典型代表。

　　朗逸在大众集团全球产品谱系中可谓最具“中国特色”。据了解,朗逸是由中方主导参与设计研发,起初并未获得德方的青睐,但上市之后获得市场良好的反馈,几乎牢牢占据了A级车市场的冠军位置。

　　已经进入公众参观日的2017上海车展,观众很直观的感受就是令人眼花缭乱的新概念、新品牌……并已被各界精英、各路大神在各种“疯会”、“抡谈”上吹呼得神乎其神。这不禁令人想起10年前,一个听上去十分“高大上”的概念——合资自主,其后的各大车展上也常常以“新”出位,以“新”取胜。然而,短短十年时间过去,当年那些横空出世的“新概念”,或者是牛皮哄哄的“新品牌”,在本届上海车展上可还安好?或者说,他们是否还能够像之前一样吹嘘的那样活着?

　　在热热闹闹的本届上海车展上,中国经济网记者就为您找寻或呈现那些曾经不可一世的“合资自主”生存状态,或许您就会预知今日车展上那些所谓“新概念”、“新品牌”的所归或去处。毕竟,历经131年,汽车产业有其运行、发展的规律和“套路”。中国经济网汽车频道已连续发表:《以理念、思铭为例,本田合资自主缘何无疾而终》、《以启辰为例,日产合资自主或步理念、思铭后尘?》,剖析了以上三家合资自主企业的生存现状。今天,我们将探讨:那些并未追赶“潮流”,却根据中国市场本土化需求闷头干,并赢得巨大市场的“南北大众”。

一汽大众展台

上汽大众展台

　　明眼人看得出来,在十年前“合资自主”大行其道时,大众作为占据中国市场最大份额的全球汽车行业巨头,却始终保持审慎、克制的态度,并未追赶风潮。除了2013年10月在北京新能源车展上,一汽-大众开利品牌首次亮相外,再也看不到其合资自主后续的身影。

一汽-大众开利

　　十年后的今天,这个并非市场行为,由政府部门以行政手段推进的“政策怪胎”,甚至渐渐被业界所遗忘,而大众当年的“迟缓”,是否能从一个侧面给业界以启示:尊重行业发展规律,是企业成熟与否的重要标志。

　　只在中国生产销售 是合资自主?

　　合资自主概念从诞生之日起,就一直遭到行业非议,它的初衷是在合资公司中,提升自主元素,通过推出新品牌、新车型,以达到进一步学习和吸纳国外汽车企业先进技术,提升自主品牌市场占比的想法。

　　中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金在接受采访时,曾对“合资自主”这一概念持质疑态度。“合资就是合资,自主就是自主。就像当年用市场换技术的初衷是好的,但想让合资公司帮你发展自主,简直是异想天开”,他说。

　　中国汽车工业协会秘书长董扬也曾表示:何谓自主,就是“自己做主”,无论是品牌,还是技术。什么是合资自主?有些说不清、道不明——只上马淘汰的产品,这很难让人理解。

　　类似的评价不一而足,但从实际案例来看,合资自主无非是三个特点:合资公司架构下的新品牌、并非独立研发的产品、效益分成仍要遵照合资双方约定。广汽本田理念和东风日产启辰都是类似情况。

一汽-大众捷达

　　如果以这些特征做判断,那么上汽大众朗逸、桑塔纳,一汽-大众宝来、捷达,都是只在中国地区生产和销售,除了LOGO不变外,基本符合合资自主的特点,也成为“只做不说”的典型代表。

　　开利的情况值得一提,这款被成为“电动版宝来”的产品,因为响应政策需要而仓促上马。有业内人士向记者透露:当年为了确保一汽-大众佛山工厂项目尽快获批,符合政策导向中对“合资自主”、“新能源”的要求,才有开利的问世,这更像是一个权宜之计。也有刻薄的评论认为是“逼良为娼”。

　　政策怪胎难以为继 市场决定产品

　　“大众方面,每年都会要求提高本土化率,降低配套和采购成本,其实很多车型只在中国市场生产和销售”,一汽-大众某零部件供应商介绍说。“捷达、宝来车型,早已充分实现国产化。”

　　类似的情况也出现在上汽大众朗逸、桑塔纳等产品中,有零部件供应商私下里表示:除了发动机部分核心部件、以及电控、芯片等核心技术外,很多车型都基本实现国产化。与所谓的合资自主相比,桑塔纳、捷达为代表的产品,国产化率甚至更高。

　　当然,国产化率还仅仅是一个指标,合资自主在实际操作中,体现为产品价格下探,这也一度引发“合资自主就是要碾压自主品牌生存空间”的业界讨论。但十年过去后,不难发现,合资自主的生存空间越来越小,反而是自主品牌依靠SUV车型的热销,获得技术和品质上的又一次积累和进步。

上汽-大众朗逸

　　值得一提的还有上汽大众朗逸车型,这款产品在大众集团全球产品谱系中可谓最具“中国特色”,据了解,朗逸是由中方主导参与设计研发,起初并未获得德方的青睐,但上市之后获得市场良好的反馈,几乎牢牢占据了A级车市场的冠军位置。

　　“合资自主的初衷是好的,但想从外方拿到核心技术,几乎不可能”,一位泛亚汽车技术中心前工程师说。据介绍,2008年美国发生金融危机后,通用汽车陷入破产境地,不得不十分依仗中国市场,“当时,确实有机会,成批、成建制地去美国通用本部学习,那边的工程师也会大批来到中国。但美国经济形势一旦转好,技术交流的权限就下降了。”

　　“合资自主是一个很复杂的事情,是一种汽车产业发展的尝试。但在执行过程中,创立一个新的品牌,需要一定时间。参与者,更多地还是想提升销量,但车型和模式没选对,难免遭遇失败的命运”,中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受采访时说。(中国经济网汽车频道 原创报道组)

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