今年1-8月，国内A00级别新能源车共销售114118辆，占新能源车总销量的45%；而A级新能源车整体（包括A级、A0级、A00级）1-8月共销售200830辆，更是占到新能源车总销量的79%，表现出了新能源车产品集中度高，缺乏市场竞争力的弊端。同时，新能源车前8个月254127辆的销量，与之前预测的全年80万辆销量相差巨大。如此情况下，仓促跟风出台禁售燃油车时间表，恐怕是不明智的。

　　同时，靠政策推动的新能源市场，在政策逐步退坡之后，将很难再维持高速发展。中长期来看，新能源车只有取得技术的突破、满足消费者的需求，才能实现健康发展。

　　“十一”长假期间，大洋彼岸的通用汽车也推出一了系列公司未来的电气化战略——在2023年之前，通用汽车计划在全球推出至少20款零排放车型。不久前，在第67届法兰克福国际车展上，东道主奔驰、宝马、奥迪也不约而同地推出电气化发展蓝图。并且，欧洲众多国家甚至已经公布了禁售燃油车时间表计划，可见这波电气化浪潮来势汹汹。以此，中国将公布禁售燃油车时间表的消息也是不断传出。

　　国内方面，近期工业和信息化部副部长辛国斌称，“工信部已启动了制订我国停止生产销售燃油车时间表的相关研究”，加上9月28日双积分管理办法正式落地，种种线索似乎更坐实了中国将要推出禁售燃油车时间表的传言。

　　然而，事实会是这么简单吗？对此，经济日报-中国经济网汽车频道已经连续推出《对燃油车“踩急刹车” 是有违产业规律的悖论》、《各国“禁售燃油车”态度不一，中国“跟”与不跟》以及《“双积分”政策之后，车企能否再承受停售燃油车之重》三篇文章对此事进行探讨，今日，我们将继续推出《政策退坡产品乏力 电动车市场仍处于培育期》，从市场层面来分析中国是否会“跟进”推出禁售燃油车时间表。

　　新能源销量仅占1.8% 产品匮乏缺少竞争力

　　据乘联会数据统计，2016年我国新能源汽车销量为50.7万辆，连续两年的高增速后，有专业人士预测，2017年我国新能源汽车销量将向80万辆发起冲击。

　　而进入2017年，新能源车1月仅销售5423辆，同比下滑超过60%，给了市场一个下马威。虽然之后新能源乘用车销量连续7个月保持环比正增长，但前8个月254127辆的销量，与之前预测的全年80万辆目标还是相去甚远。

　　同时，与传统燃油车市场车型百花齐放，合资、自主车企竞争进入白热化相比，新能源车市场则“简单”许多。不仅合资品牌很少染指新能源市场，数据还显示，国内新能源市场几乎由A级车垄断。2017年1-8月，A00级别新能源车共销售114118辆，占据新能源车总销量的45%；而A级新能源车整体（包括A级、A0级、A00级）1-8月共销售200830辆，更是占到新能源车总销量的79%。

北京某比亚迪4S店 郭跃摄

　　如此，小型、低价车型成为绝对主力，不仅反映出了新能源产品的匮乏，也表现出了消费者对于新能源汽车的消费需求仅停留在价格便宜、代步和过渡之用。

　　而这在经济日报-中国经济网记者走访市场的过程中，也得到了印证。记者先后两次探访了2017年新能源汽车销量最高、且车型最丰富的比亚迪品牌的4S店。当记者分别于工作日和十一假期期间走进比亚迪4S店时，却发现店内看车的消费者寥寥无几，这与新能源话题的火热形成了鲜明对比。

　　通过与两家店的销售人员分别沟通，记者了解到，比亚迪E5是销售最好的车型，该车补贴后价格为13.99万元，且两家店都还有1万元的优惠，适中的价格也是多数人选购的理由。而对于摆在一旁的E6，销售人员则表示该车售价超过25万，购买的人较少。

新能源体验中心内主要售卖燃油汽车 郭跃摄

　　之后，当记者又来到一家规模很大的名为“新能源汽车体验中心”的汽车大卖场时，却发现店内同时还在销售各种品牌燃油车，销售人员也向记者介绍，店内各种汽车都会销售，而新能源车型却只有寥寥三款。可见“新能源汽车体验中心”的名字只是噱头，又或是销售新能源车无法满足各经销商的盈利需求吧。

　　新能源车型不仅缺少竞争力，最重要的配套设施——充电桩也是饱受诟病。记者在对一位手中有新能源购车指标的消费者采访时得知，这位消费者的指标将在10月26日到期，但是他在日常生活中发现，无论是家里还是单位，都缺少充电桩配置，即使有充电桩的停车位很多也被燃油车挤占，因此他决定，在配套设施不完善的情况下，宁可放弃指标也不会购买电动车。

　　而如果提升到更高层面来看，2017年1-8月我国狭义乘用车累计销量为14111309辆，新能源车型仅占总销量的1.8%，看得出，中国汽车的节能减排不仅是大趋势，更拥有巨大潜力，但是没有能够充分满足消费者需求的产品，想要“一刀切”地推出“禁售燃油车时间表”，是并不现实的主观臆断。

　　对此，戴姆勒股份公司董事会主席蔡澈也表示，选择什么样的产品应该由消费者做主，全面禁售燃油车的做法有欠妥当。大众集团CEO穆伦更是直接表示，在今后的很长一段时间内，传统燃油汽车和新能源汽车将会共存于市场。

　　政策推动难持久 尊重市场规律健康发展

　　那么为什么消费者会放弃成熟的燃油车，而选择缺少竞争力的新能源车型呢？显然，政策的推动是最主要的原因。

　　2017年1-7月，新能源车销量前十城市占总销量的70%，而这其中大部分城市都属于燃油车限购城市，限购政策成为推动新能源车增长的主要动力。作为全国新能源车型销量最高、最有代表性的城市——北京前7个月共销售新能源汽车36752辆，占总销量的18%，北京新能源汽车的销售好坏也牵动着国内整体市场的走向。

　　最为明显的是，1月，由于北京尚未公布新的新能源车型销售目录，叠加春节假期影响，导致国内新能源市场出现停滞，全月仅销售5423辆，同比下滑超过60%。随着2月北京公布了首批新能源车型目录，新能源市场也快速复苏，2月新能源车共销售16521辆，环比1月增长205%。并且随着北京发放的近5万个新能源购车指标会在7月到期，3-7月北京市场每个月就可以贡献1万辆左右的销量，这也推动全国新能源市场持续走强。

　　由此可见，政策的施行，极大地影响了北京乃至全国新能源市场的销售走势。记者对一位在北京购买了新能源汽车的用户采访中得知，他之前曾参与北京市小客车摇号连续3年没有中签，在出行的刚需、以及燃油车中签难度不断加大地影响下，只能转而参与新能源汽车摇号购买，他也表示，之前并没有青睐的新能源车型，购买新能源车只是一种妥协。对此，北京大学经济学院副教授薛旭在接受记者采访时表示，政策的施行短期可以推动新能源车的销量增长，但中长期来看，新能源车只有取得技术的突破、满足消费者的需求，才能得到长远发展。

　　此外，销量前十城市中，除了排名第2的上海插电混动销量超过纯电车型销量，其余城市纯电车型都占据销售主要部分，这也说明我国新能源市场发展模式将是以纯电车型为主。

　　还以北京为例，1-7月北京销售的新能源车型中，纯电车型占到总销量的98.2%之多，而这也是受北京地区新能源车型目录只收录了纯电车型所影响。对此，中国汽车工程学会理事长付于武表示，把所有新能源都说成电动化是不完整的，混动、微混等节能减排技术也应该提倡。（经济日报-中国经济网 记者郭跃）

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