同为丰田品牌,同为B级车型,更大的尺寸和更新的生产平台,亚洲龙的价格(2.5L排量入门级车型)甚至低于凯美瑞1万元。从这个细节来看,亚洲龙明显“下了血本”,但无疑也把凯美瑞逼入绝境。 

　　对于初来乍到的亚洲龙而言,想要在B级车市场有所建树,可谓难度不小。其较高的定价区间,以及缺乏丰富的动力配置选择(只有2.5L排量和混动车型),已让亚洲龙在排兵布阵上捉襟见肘,既要面临美系品牌的追赶和“同门兄弟”的竞争,更要挑战迈腾、帕萨特的强势地位,能否扛起一汽丰田的旗舰招牌,实在不容乐观。　

　　上周五(3月22日),一汽丰田旗舰轿车亚洲龙正式上市,新车共有6款车型(两款汽油版/四款混动版),售价区间为20.88万-28.98万元。对于一向“失意旗舰轿车”的一汽丰田(锐志和皇冠,作为一汽丰田的旗舰车型,要么黯然离场;要么销量惨淡,或即将离场)而言,似乎又重新燃起了希望,难怪一汽集团董事长徐留平也亲赴现场,为寄予厚望的亚洲龙“站台”。

　　因为与雷克萨斯ES采用相同的生产平台,在车身尺寸上几乎一样,亚洲龙顶着“国产ES”名号,似乎大有高出凯美瑞“一头”的优越感。其定价区间看似与凯美瑞有所区隔,但如果仔细观察,其实重合度极高,甫一入局,已然暗藏同室操戈的玄机。

亚洲龙、凯美瑞和ES车型对比(长、宽、高及轴距单位毫米;售价区间单位万元) 

　　价格区间高度重合　亚洲龙欲绞杀“同门” 

　　在产品布局上,南北丰田一直在各自“补短板”,前有卡罗拉和雷凌的案例,现有亚洲龙和凯美瑞的纠结。对比亚洲龙和凯美瑞的售价区间,如果以2.5L排量发动机为参照,凯美瑞的入门车型(2.5G豪华版)价格为21.98万元,甚至要高出亚洲龙的入门级价格。

亚洲龙和凯美瑞的价格区间 

　　同为丰田品牌,同为B级车型,更大的尺寸和更新的生产平台,亚洲龙的价格甚至低于凯美瑞1万元。从这个细节来看,亚洲龙明显“下了血本”,但无疑也把凯美瑞逼入绝境。

　　在浏览国内某知名汽车网站车主论坛时,经济日报-中国经济网记者注意到,几乎“清一色”地喊出“亚洲龙碾压凯美瑞”的留言:

　　“乞丐版亚洲龙,安全配置比凯美瑞还强,带车道保持,另外悬挂软硬调节,开起来有更好的驾驶体验”、“本来就是大一号的、改款凯美瑞,但前脸觉得没凯美瑞好看!”、“(亚洲龙)不是全新研制车,亚洲龙在国外比凯美瑞售价高,国内的差不多,肯定买亚洲龙。”

　　亚洲龙缘何推出这一定价,一汽丰田为何如此“用力”?其实前文已经有所分析。在旗舰车型上屡战屡败的惨痛经历,让一汽丰田似乎已经“输不起”,亚洲龙售价“一步到位”的同时,必然进一步挤压凯美瑞的生存空间,恐怕这就是所谓的“两害相权取其轻”吧。　

　　细分市场竞争残酷　亚洲龙能走多远 

　　亚洲龙所在的B级车市场,历来是“兵家必争之地”,这一细分市场承载了高档车“走量”的重任,更肩负了合资车企提升口碑和品牌的使命。从近几年的市场表现来看,已形成了特定的竞争格局,新面孔的进入鲜有成功案例。北京现代索纳塔的落败,已经是前车之鉴。

　　从高档B级车市场来看,奥迪、奔驰和宝马为代表的“德系三强”已然占据“头部阵营”。2018年,ABB的销量占比超过八成,傲视国产高档B级车市场;ABB中的单一车型全年累计销量已达到或超过15万辆。同时,ABB之外除了凯迪拉克ATS-L,其余品牌车型均呈现负增长,两极分化严重,而且终端价格已下探至24万元左右。与这些高档品牌相比,亚洲龙没有任何优势,甚至不能相提并论,其高配车型面临着极大的压力和挑战。

2018年12月及累计高档B级车销量统计　中国经济网制表(单位　辆) 

　　乘联会秘书长崔东树此前在接受经济日报-中国经济网采访时谈到:高档B级车近年来的销量持续增长,与消费升级有密切关系。同时,二线高档品牌的价格不断下探,对合资B级车带来很大压力。

2018年12月及累计合资B级车销量统计　中国经济网制表(单位　辆) 

　　从合资B级车市场来看,纵观2018年以及今年前两个月的销量统计,已然形成德系、日系一争高下的局面。凯美瑞在换代之后正迎来产品上升期,综合表现不俗。即便如此,凯美瑞在去年的销量仍落后迈腾6万辆有余,排名合资B级车第四位。

　　对于初来乍到的亚洲龙而言,想要在B级车细分市场有所建树,可谓难度不小。其较高的定价区间,以及缺乏丰富的动力配置选择(只有2.5L排量和混动车型),已让亚洲龙在排兵布阵上捉襟见肘,既要面临美系品牌的追赶和“同门兄弟”的竞争,更要挑战迈腾、帕萨特的强势地位,能否扛起一汽丰田的旗舰招牌,实在不容乐观。(经济日报-中国经济网　记者黄春棉)　

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