车市下行，部分地区汽车产业对经济发展的带动作用遭遇挑战，以汽车为支柱产业的重庆可谓其中的代表；相比之下，同为西南重镇的成都，汽车产业在突飞猛进之中也开始触摸“天花板”。

　　作为我国西部地区的两个“国家中心城市”，重庆和成都汽车产业的发展有着怎样的相同与不同？在遭遇车市寒流下，两地的汽车产业和代表性企业将何去何从？通过数据分析、实地采访、专家答疑、案例剖析等形式，经济日报-中国经济网对重庆、成都汽车产业进行对比分析，以期探寻发展规律、总结经验，为提振汽车产业、推动两地经济进一步发展提供借鉴。

　　今天是经济日报-中国经济网推出重庆与成都汽车“双城记”的第二篇，看汽车产业几乎从零起步的成都是怎样驶入发展的快车道，并赢得“黄金十年”的。

　　不同于重庆模式，也由于历史的原因，成都在发展汽车产业的过程中，并未形成如“长安”一般的本土强势品牌，更多地是“搭台唱戏”：通过营造较好的营商环境，吸引国内外知名汽车品牌落户，从而形成产业集群的规模效应。

　　1997年，川渝“分家”，被设为直辖市的重庆“带走”近八成汽车（摩托车）产值，四川汽车工业一落千丈。为了尽快填补重庆“离开”后的空白，身为四川省会的成都，开始大力发展汽车产业，并于第二年引入四川丰田合资项目，这也是丰田汽车在中国的第一个整车合资项目。

　　然而，受限于各种条件和制约，丰田带来的只有柯斯达客车和普拉多越野车，其乘用车的主力车型如轿车和中小型SUV等并没有在当地生产。成都所设想的“带动产业集群发展”，建立上下游供应链、物流体系等宏愿未能实现，也让成都汽车产业起步即遭遇十多年的低迷。

一汽-大众西南基地

　　2009年，首期投资上百亿元的一汽-大众西南基地正式落户成都，同时跟进的也是超过百亿元的零部件投资，令成都的汽车产业开始驶入快车道，也成为其“黄金十年”的发端。2011年11月，一汽大众西南基地正式投产；次年，该基地产销汽车24万辆；2013年产销量翻番至49万辆，助力成都汽车产销量突破70万辆大关。同年，成都汽车产业增速达45.2%，成为工业增长的最大亮点，产业全口径收入突破1200亿元。

　　而在此前的2011年，成都各企业的汽车产量之和仅仅凑足了15万辆。对此，有业内人士表示，在一汽-大众西南基地的带动下，成都只用了,3年就使整车产量达到70多万辆，而达到这一数字，天津用了10年，长春用了50年，“成都速度”令人惊叹！

　　2014年，一汽-大众成都基地汽车产销一举突破60万辆大关，2016年汽车产销70.1万辆，实现产值550.5亿元……成都汽车工业由于一马当先的一汽-大众引领，呈现出井喷式的态势。

　　紧随一汽-大众，吉利、沃尔沃、神龙等汽车企业也相继落户成都。一位业内专家在接受经济日报-中国经济网记者采访时谈到，重庆的汽车企业是生产、决策、管理于一体的形式，多以重庆为总部；成都则是依靠外来品牌在此建立生产基地。对比重庆来看，成都入驻品牌，更为强势、高端，且更具成长性。

　　目前，成都已汇聚一汽-大众、一汽丰田、沃尔沃等11家整车企业，一汽-大众发动机、富维江森等300余个关键零部件项目，共落户世界500强企业67家、上市公司57家。

今年6月，成都市经济技术开发区成功获批“国家外贸转型升级基地”

　　但是，面对当前整体车市下行、经济低迷的大环境，“成都速度”也开始呈现放缓趋势。对此，中国社会科学院工业经济研究所赵英表示，在地方政府合理影响范围内，可以采取一些稳定当地汽车消费的措施。政企双方要合作稳定当地市场，稳定消费者预期。此外，特别是新能源汽车，我国企业应该投入更多资源。

　　事实上，成都以及重庆目前已经开始加快汽车产业转型升级，推动新能源、智能汽车等新兴动能发展。

　　今年6月，四川省发布《新能源与智能汽车产业培育方案》，明确提出“将四川打造成具有核心竞争力、全国重要的新能源汽车研发制造与应用基地”。

　　4月，《重庆市推动制造业高质量发展专项行动方案（2019—2022年）》也提出，到2025年，基本建成链群完整、生态完备、特色明显、发展质量效益显著的国家先进制造业重镇。

　　在接受经济日报-中国经济网记者采访时，资深汽车专家赵岩表示，暂时的经济低迷与国内经济转换、国外贸易形势等有着巨大关系。只要汽车市场的基本面或本质面还是一个需求旺盛的市场，汽车工业发展就应该有信心，这是毫无疑义的。（经济日报-中国经济网 记者郭涛）

　　相关阅读：

　　渝蓉"双城记"之一：中低端化 重庆汽车产业"大而不强"